L'ARCHEOLOGIE SOUS-MARINE A LA REUNION

 

 

 

 

 

 


 

 

 

 

PIERRE BREST
 

 

 

 

 

Editions PLON.G/LE RALLEC.P

 
 



 

 

 

 

 

INTRODUCTION

 

HISTORIQUE

 

 

ACTUALITE de l’ARCHEOLOGIE SUBAQUATIQUE

 

 

LA REGLEMENTATION DE LA F.F.E.S.S.M

 

 

LA LEGISLATION OFFICIELLE

            ó Le patrimoine culturel sous-marin

ó La législation en matière de travaux

 

L’ORGANISATION D’UN CHANTIER ARCHEOLOGIQUE SOUS-MARIN

                        ó préparation

                        ó fonctionnement

ó techniques de travail

ó conservation d’objets

 

METAL ET  ARCHEOLOGIE

 

LES ANCRES MARINES

 

LA NAVIGATION A LA REUNION

 

CONCLUSION : LES EPAVES A LA REUNION

 

 

Sommaire


LES ANNEXES

 

 

 

1) LEGISLATION EN MATIERE D’ARCHEOLOGIE SOUS-MARINE :

 

óCourrier du DRASSM à propos de la réglementation des fouilles archéologiques

 

ónote du ministere de la culture a propos de la notion de domaine public maritime

 

óloi de 1989 relative aux fouilles archeologiques en mer

 

óloi de 1991 relative aux fouilles archeologiques en mer

 

ócirculaire de ministere de la culture a propos des plongeurs- ARCHEOLOGUES

 

 

 

2) CONSEILS EN VUE DE L’APTITUDE MEDICALE D’UN PLONGEUR-ARCHEOLOGUE BENEVOLE

 

óAptitudes médicales

 

3) FORMULAIRES A REMPLIR PAR LES PLONGEURS-ARCHEOLOGUES :

 

óDemande d’autorisation de recherche archéologique

 

óDéclaration de découverte d’un bien culturel maritime

 

óDemande de participation à un chantier (formulaire A)

 

óAttestation du responsable de chantier (formulaire B)

 

óAttestation du responsable de chantier( formulaire D)

 

 

4) materiel utilise en archeologie sous-MARINE (SCHEMA DU DRASSM)

 

óExemple type d’un chantier avec matériel de sécurité

 

óMontage type d’une suceuse à air                                                                     Sommaire


INTRODUCTION

 

 

Lorsqu’il y a 28 ans, en 1972, l’UNESCO publiait un ouvrage intitulé « L’archéologie subaquatique : une discipline naissante », la recherche historique sous-marine en était effectivement à ses débuts : quelques navires seulement avaient été fouillés scientifiquement (essentiellement le « Wasa » suédois, des drakkars danois et deux embarcations du lac italien de Nemi…), abstraction faite des pillages d’épaves, en Méditerranée principalement.

 

         Aujourd’hui, les ouvrages généraux ou spécialisés sont très nombreux, attestant à la fois des progrès réalisés dans cette discipline et de l’engouement d’un public de plus en plus nombreux à vouloir rêver devant un passé ressuscité, surgi du fond de la mer tel Vénus sortant de l’eau !

 

         Cet engouement pour l’archéologie, c’est à dire pour « l’étude des choses anciennes » (« archaï », « logos »), se comprend sans mal à une époque où l’angoisse existentielle pousse l’homme à vouloir mieux connaître ses origines et où, à la recherche de son identité culturelle, il se tourne naturellement vers son passé ; Cet engouement est favorisé de nos jours par des moyens modernes utilisés pour découvrir et faire connaître, par l’image, des gisements toujours plus nombreux et plus spectaculaires : pensons aux découvertes récentes de la Grotte Cosquer et du Phare d’Alexandrie !

 

Science des sources matérielles de l'Histoire, l’archéologie est plus attractive pour le public que l’autre domaine de la recherche historique, celui de l’étude des sources écrites, car l’archéologie porte sur toutes les productions de l’homme (habitat, techniques, objets). Elle n’a pas laissé indifférentes les idéologies politiques (ainsi, en France, c’est Vichy qui, en 1941, crée une sous-direction à l’archéologie, dans une perspective nationaliste !), ni les chasseurs de trésors et toutes sortes de trafiquants, ni, bien sûr, les plongeurs amateurs, forcément passionnés par cette activité qui donne un but à leurs plongées et leur procure quelques frissons délicieux que ne leur donnaient plus ni les gorgones, ni les bénitiers, ni les murènes ! Et tout ça avec la bonne conscience d’aider au progrès de la science, tant il est vrai que la quasi-totalité des épaves connues ont été « inventées » (c’est à dire découvertes et déclarées) par des plongeurs amateurs, au hasard de leurs promenades sous-marines.                            Sommaire


 

Des conditions particulières ont retardé la recherche archéologique sous-marine à la Réunion, sans doute moins favorisée que Maurice avec les épaves du Saint Géran et du Sirius, par exemple ; Mais à présent, ici comme ailleurs, s’affirme un intérêt grandissant pour cette activité qui, après avoir longtemps été assimilée à une forme d’aventure et de divertissement plus ou moins lucratif, est aujourd’hui reconnue comme une discipline rigoureuse de conservation du patrimoine et d’étude historique. A condition que ses adeptes possèdent quelques connaissances et respectent certaines règles.

 

         Plonger n’empêche pas de surfer :

Sur Internet, le site web « Archéologie sous les mers » du Ministère de la Culture raconte la découverte d’épaves, l’histoire des tenues de plongées ou encore dresse un panorama des techniques de fouille.

 

(http://www.culture./R/Culture/archéosm.htm)

 

         Le présent fascicule aborde d’autres thèmes… mais son objectif est identique :

Faire connaître (et si possible apprécier) l’archéologie subaquatique.

 

 

 

   Pierre BREST

     Agrégé de l’Université

Moniteur Fédéral

Initiateur d’Archéologie Subaquatique

     Novembre 2000

 

 

                                        Sommaire


HISTORIQUE

 

 

L’archéologie sous-marine est une branche de l’archéologie générale, et par conséquent, ses objectifs ne diffèrent pas de ceux des fouilles terrestres :

L’étude et la conservation des vestiges du passé.

 

La tendance actuelle chez les archéologues est d’accorder autant d’intérêt au navire qu’à sa cargaison, ou encore d’étudier les ports antiques et villes englouties ; L’archéologie subaquatique s’étend même aux vestiges de la Préhistoire, des pseudo villages lacustres sur pilotis aux peintures rupestres de la grotte Cosquer.

 

Pendant longtemps, la fouille n’avait pas eu d’autre but que la récupération d’objets engloutis : ce furent d’abord les « urinatores »Romains, plongeurs professionnels chargés de récupérer, en apnée, des marchandises coulées ; Puis, avec la Renaissance, qui donnait comme idéal aux artistes l’imitation de l’Antiquité, naissait l’archéologie proprement dite puisqu’il s’agissait de récupérer des objets anciens. A cet effet, les savants de l’époque rivalisèrent d’ingéniosité pour mettre au point des méthodes afin de renflouer les épaves (Léonard de Vinci ne fut pas de reste !) ou de respirer sous l’eau (Halley fut plus célèbre pour sa cloche que pour sa comète !).

 

Les améliorations progressives devaient aboutir au début du XIX° siècle à l’invention du scaphandre, grâce auquel les pêcheurs d’éponges grecs allaient réaliser d’extraordinaires récupérations de vestiges antiques, suscitant l’imagination et l’admiration d’un Jules Verne, malgré les nombreux accidents de décompression dont furent victimes ces chasseurs de trésors avant que soient mises au point en 1906 les premières tables de plongée.

 

A la même époque, le terme d’archéologie sous-marine devient impropre, et il faudrait lui préférer celui d’archéologie subaquatique car une vague de découvertes au fond de lacs et rivières va réorienter une partie de la recherche scientifique : ce sont notamment les fouilles de palafittes dans les Alpes et de Cénotes du Yucatan, de galères dans un lac italien ou encore dans la Tamise.

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La recherche archéologique profite dans la première moitié du XX° siècle de nombreuses innovations (la photographie et l’éclairage sous-marins, la tourelle d’immersion…) dont la plus importante, sans conteste, va être le scaphandre autonome mis au point en 1943 par Cousteau et Gagnan : cinq ans après, détendeur et bouteille de plongée étaient employés par quarante mètres de fond pour étudier une épave antique au large de la Tunisie. C’est le début de la ruée aux amphores en Méditerranée, puis de la chasse aux trésors sous toutes les latitudes : le D.R.A.S.M. estime que moins de 5 % des épaves de l’Antiquité répertoriées en France n’ont pas été pillées…parfois au-delà de cent mètres de profondeur !

 

Aussi les épaves à découvrir sont-elles de plus en plus inaccessibles (profondeur, courant, froid, éloignement des zones peuplées, présence de requins…), et des méthodes toujours plus sophistiquées sont employées pour les repérer : Alors qu’en 1956 l’inventeur du Vasa (navire coulé dans le port de Stockholm en 1628) avait repéré la coque engloutie au moyen d’un simple tube affûté et lesté, manipulé comme une sonde depuis une barque, aujourd’hui on utilise des engins coûteux et d’un maniement délicat, tels que le sonar, le magnétomètre, la caméra vidéo, la stéréophotographie, le sous-marin de poche, le robot, etc.

Quant au travail des plongeurs, il est devenu plus sûr et plus performant notamment grâce à l’industrie off-shore, qui a nécessité des progrès scientifiques et techniques (par exemple dans le calcul des tables de décompression et dans les plongées en mélange gazeux). Parallèlement, l’archéologie subaquatique a profité des progrès récents dans les techniques de prospection et de fouille aussi bien que de conservation des objets ou de traitement des données. Ces progrès signifient-ils la fin du plongeur archéologue amateur ?

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DESSINS

DE

1622

 
1                           2          

 

 

 

Travaux de sauvetage dans la mer des Caraïbes, à faible profondeur, par les Espagnols

 

 

1  Filets articulés pour saisir les objets éparpillés sur le fond

2 Renflouement de petites embarcations : des plongeurs attachent des grappins sur le pont enroulés

sur de grosses roues ; au préalable ont été récupérés les objets facilement accessibles dans l’épave       (canons, ancres, cargaison).

 

 

 

A l’époque du scaphandre (inventé en 1819), les débuts de la photographie sous-marine (mise au point en 1894)

 

 

 

   Photo prise de la surface                   Photo prise du fond                       Utilisation du flash à magnésium

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L’ACTUALITE DE L’ARCHEOLOGIE SUBAQUATIQUE

 

       Le rôle de l’amateurisme :

 

            Malgré la technicité accrue de l’archéologie, l’amateur ne devrait pas être évincé du champ de la recherche, et ce pour plusieurs raisons :

 

-         Aucune prospection systématique ne peut être valablement entreprise sans une recherche documentaire préalable ; or, celle-ci peut être menée par l’amateur, transformé, pour la circonstance, en « rat de bibliothèque » !

-         La quasi-totalité des épaves connues ont été découvertes par des plongeurs amateurs, au hasard de leurs promenades sous-marines ou au terme de consciencieuses explorations, c’est ce qui explique que les mers les plus fréquentées par les plongeurs soient celles ayant restitué le plus d’épaves, en Europe et dans la Caraïbe notamment.

-         Les pêcheurs, par leurs remarques ou leurs découvertes, peuvent orienter les recherches des plongeurs locaux.

-         Le coût des missions archéologiques (matériel, bateau, personnel) limite leur intervention à certaines prospections et grands chantiers de fouille ; pour des travaux plus modestes, le bénévolat sera apprécié (une journée d’intervention d’un submersible et de son support peut coûter jusqu’à 250 000 francs !)

-         Le caractère nécessairement sportif de l’archéologie sous-marine limite la participation de bon nombre de professionnels, obligés de diriger les travaux depuis la surface et donc contraints de s’en remettre à des plongeurs : combien d’archéologues patentés pourraient se glisser dans un boyau à 38 mètres de fond et parcourir un long couloir immergé avant de déboucher dans la grotte Cosquer ?

-         De même qu’il doit être préoccupé d’écologie, le plongeur doit être un gardien du patrimoine sous-marin, capable de mettre en garde contre les dangers de déprédations, qu’elles soient l’œuvre de pilleurs d’épaves ou, accidentellement, lors de travaux en mer (construction de quais ou de marinas, dragage…)

Le plongeur amateur d’archéologie est forcément passionné par cette activité, qui donne un but à ses plongées, lui procure des joies, voire même de délicieux frissons lorsqu’il aperçoit un vestige au fond de l’eau.

Mais cela ne suffit pas : de même qu’un simple passant est inutile en cas d’accident de la route, tandis qu’un secouriste est apte à  réagir  et  à  effectuer  les  premiers  gestes  déterminants  pour

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sauver un blessé, de même le plongeur ne sera utile en archéologie qu’à la condition d’avoir acquis un minimum de formation théorique et pratique. Pour poursuivre la comparaison entre plongeur et secouriste, rappelons que si ce dernier doit avoir une intervention limitée, sans se substituer à l’infirmier ou au médecin, le plongeur doit, lui aussi, respecter en archéologie des règles très précises, des règles devenues d’ailleurs draconiennes ces dernières années, dont les principales sont de ne rien toucher et à fortiori sortir de l’eau, de repérer précisément le site du gisement et de le déclarer aux autorités (affaires maritimes, gendarmerie, D.R.A.C.)

Si ce rôle peut lui paraître frustrant, le plongeur a toujours le loisir de parfaire sa formation en archéologie, notamment auprès de la F.F.E.S.S.M, premier pas vers sa participation ultérieure à un chantier de fouilles archéologiques.

 

                 Archéologie terrestre et subaquatique :

 

Comparée à son homologue terrestre, l’archéologie sous-marine présente plusieurs avantages :

-         En dessous de 15 mètres de profondeur, les objets sont mieux conservés que sur terre

-         Dans une même épave, le matériel est en synchronie parfaite : cargaison, objets d’usage courant à bord, gréement et coque datent de la même époque et sont en rapport dans l’eau, car il est rare que plusieurs épaves soient superposées (…ce qui fut pourtant le cas pour le premier chantier de fouilles officiel mené en France, par Cousteau dans les années 1950, au Grand Congloué. Quelle malchance !). En revanche, dans une fouille terrestre un niveau stratigraphique recouvre des objets appartenant à des années, voire des époques différentes, d’où le risque d’anachronisme.

-         Le carroyage est plus facile sous l’eau car le plongeur peut évoluer aisément au-dessus du chantier, flotter le long du quadrillage.

 

Toutefois, l’archéologie sous-marine présente quelques inconvénients :

 

-         Les risques d’accident et les difficultés pour travailler sous l’eau (paliers, visibilité, lenteur, facultés réduites)

-         Le coût prohibitif des travaux, nécessitant un matériel spécifique.

-         Les problèmes liés à la restauration des objets (par exemple une statue sortie de l’eau n’est « récupérée » qu’au bout de huit ans de soins et il a fallu presque quatre fois plus de temps pour sauver le « Vasa »).

-         Le pillage d’épaves est souvent plus difficile à empêcher que sur terre.

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Tendance actuelle de l’archéologie sous-marine :

 

Les épaves connues sont de plus en plus nombreuses, grâce à l’essor de la plongée sportive et aux progrès de la recherche. Que faire de tous les vestiges découverts, parfois intacts ? Les caves des musées sont pleines d’objets provenant du fond des mers, les publications des résultats de fouilles archéologiques sont tardives, et les travaux sous-marins, puis ensuite ceux de conservation à l’air, sont extrêmement coûteux. D’où une conception nouvelle de l’archéologie : la conservation des vestiges « in situ », sur place, sans nécessité de traiter le bois ou le métal, ni d’entreposer des objets volumineux. Dès lors, une épave laissée dans son élément marin peut devenir, une fois finie son étude par les archéologues, un monument à visiter en plongée, pouvant même être aménagée pour la visite (c’est le cas pour certaines coques en Floride et au Québec) ou être recouverte et laissée aux générations futures.

Ni destruction, ni contraintes de conservation ! Ainsi, la fouille a tendance à n’être plus qu’une option parmi d’autres, et on lui préfère, dans bien des cas, l’étude d’un gisement au moyen d’un robot et d’images traitées par ordinateur.

 

Conclusion :

 

L’archéologie sous-marine n’a connu un véritable essor que depuis moins de quarante ans, lorsque les archéologues sont devenus plongeurs et que les plongeurs sont devenus plus nombreux et respectueux des législations qui ont progressivement été mises en place. D’abord limitée à un simple ramassage d’objets engloutis, elle est devenue une discipline rigoureuse qui a permis d’étayer les connaissances existantes, de rectifier certaines conceptions historiques ( par exemple à propos des palafittes du néolithique) et même de combler le vide laissé par l’absence de documents écrits (à propos de la construction navale et des infrastructures portuaires dans l’antiquité notamment). La qualité actuelle des fouilles et de leur compte rendu – dont la vulgarisation est parfois relayée par les médias – a de quoi satisfaire les exigences du scientifique et le besoin d’émerveillement du public : les études archéologiques sont en plein essor, même si elles ne sont pas souvent aussi spectaculaires que la grotte Cosquer, le phare d’Alexandrie ou  l’épave du Titanic… qui ne sont que la partie visible de l’iceberg !

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REGLEMENTATION DE LA F.F.E.S.S.M EN MATIERE

DE

DIPLOMES D’ARCHEOLOGIE SUBAQUATIQUE

 

La F.F.E.S.S.M a créé, il y a une vingtaine d’année, une Commission Nationale d’Archéologie Subaquatique, relayée dans plusieurs Comités Régionaux par une commission régionale d’archéologie ; par exemple, à la Réunion, depuis 1997. Depuis deux ans, cette commission a changé d ‘appellation ; elle s’intitule désormais « d’archéologie et d’histoire ». La nuance entre ces deux mots ?

            Il y a archéologie lorsque l’étude débouche sur la découverte de notions qui faisaient défaut jusque là, faute de documentation ; par exemple, un objet présente un intérêt archéologique s’il livre des informations sur les techniques de fabrication, sur la localisation, sur l’utilisation, ou encore sur la fréquence de sa présence, etc…

            Il s’agit d’histoire lorsque l’étude porte sur une période récente ( en général depuis le XIX° siècle pour la marine), pour laquelle on possède suffisamment de documentation ; dans ce cas, l’objet n’apporte aucune information nouvelle, et n’a d’autre intérêt que muséographique ( il pourra être exposé pour sa beauté ou son originalité )

 

La Commission Nationale délivre quatre types de diplômes ;

Leurs conditions d’obtention sont assez souples, comme on peut en juger ci-dessous :

            Le Brevet Fédéral d’Archéologie Subaquatique, pour les plongeurs licenciés titulaires du niveau II, ayant participé à un chantier de fouille d’au moins une semaine (ou 10 plongées archéologiques) et satisfait à un entretien libre avec un initiateur archéologique, portant sur le chantier effectué ainsi que sur des notions théoriques (législation, sécurité, techniques de fouille, connaissances archéologiques) ; ce diplôme correspond au brevet élémentaire.

 

            Le Brevet d’animateur en Archéologie Subaquatique, théoriquement pour les plongeurs ayant participé, depuis l’obtention du Brevet Elémentaire d’Archéologie, à un nouveau chantier de fouille d’au moins une semaine, mais les candidats peuvent se présenter au premier échelon sans posséder le Brevet Elémentaire, à condition d’attester d’une expérience satisfaisante sur le terrain.  Le diplôme est délivré après examen théorique et pratique. Il correspond à un brevet de Premier Echelon et permet à son titulaire d’ouvrir et de diriger un chantier de fouille.

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            Le Brevet d’Initiateur en Archéologie Subaquatique, délivré en théorie aux candidats ayant participé à plusieurs fouilles et passé un examen faisant suite à un stage organisé par le Comité Directeur de la Commission Nationale d’Archéologie Subaquatique. L’initiateur a pour prérogatives de valider les plongées archéologiques des personnes travaillant sur un chantier, d’organiser des sessions de Brevet Elémentaire et d’en délivrer le diplôme, de participer avec des instructeurs fédéraux à la formation  et à l’examen d’animateur, et de pouvoir obtenir de la Direction Régionale des Antiquités la responsabilité d’un chantier de fouille.

 

Le Brevet d’Instructeur Fédéral en Archéologie, délivré aux plongeurs ayant dirigé intégralement un chantier, ou ayant bénéficié de deux autorisations de fouille ou de sauvetage. Tout comme l’initiateur, l’instructeur doit être au moins de niveau III en plongée ; le candidat est agréé par le Comité Directeur de la Commission Nationale, sur proposition de sa Commission Régionale.

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      LA LEGISLATION OFFICIELLE

 

 

LA LEGISLATION DU MINISTERE DE LA CULTURE EN MATIERE DE PATRIMOINE CULTUREL SOUS-MARIN

 

Depuis une loi de 1941 les fouilles archéologiques sont soumises au contrôle de l’Etat, et la législation est devenue plus restrictive depuis 1989 puisque l’article 3 de la loi du 1er décembre 1989 prévoit que :

 

            « Toute personne qui découvre un bien culturel maritime (gisement, épave, vestige, objet isolé présentant un intérêt archéologique) est tenue de le laisser en place et de ne pas y porter atteinte. Elle doit dans les 48 heures de la découverte ou de l’arrivée au port, en faire la déclaration à l’autorité administrative » (administrateur des Affaires Maritimes).

 

Un bien culturel maritime qui aurait été enlevé fortuitement, par exemple lors de travaux sous-marins, doit être déposé dans les 48 heures aux Affaires Maritimes. Cette loi s’applique dans une zone de 24 milles marins au large des côtes et concerne aussi les eaux de Mayotte et des « îles éparses ».

 

Le plongeur qui découvre un bien culturel maritime en est l’inventeur et reçoit un récépissé de déclaration délivré par les Affaires Maritimes et contresigné par le D.R.A.S.M ; Il peut prétendre à une récompense dont le montant est fixé par le Ministère de la Culture et qui peut être la remise de l’objet trouvé ou d’un objet équivalent, plombé par le D.R.A.S.M.

L’article 7 de la même loi du 1er décembre 1989 précise que « nul ne peut procéder à des prospections à l’aide de matériels spécialisés permettant d’établir la localisation d’un bien culturel maritime, à des fouilles ou à des sondages sans en avoir, au préalable, obtenu l’autorisation administrative délivrée en fonction de la qualification du demandeur ainsi que de la nature et des modalités de la recherche ».

Par conséquent, de même que l’utilisation d’un détecteur de métaux sur terre est soumise à l’autorisation préfectorale (loi du 18/12/1989), il est interdit aux plongeurs de prospecter les fonds marins autrement qu’avec leur masque : ni détecteur, ni magnétomètre, ni sondeur ! De même est-il interdit de déplacer ou de prélever un bien culturel maritime sans autorisation.

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Les contrevenants à la loi s’exposent à une amende (dont le faible montant peut surprendre : de 500 francs à 50 000 francs) et ceux qui vendraient ou achèteraient un objet à caractère archéologique risquent en outre jusqu’à deux mois de prison ; les procès-verbaux pour infraction peuvent être dressés par différentes catégories de métiers : police judiciaire, affaires maritimes, douanes, marine nationale, guetteurs de sémaphores, syndicats de gens de la mer, officiers de port, contrôleurs des établissements de pêche, agents assermentés du ministère de la Culture.

 

La législation française en matière de protection du patrimoine archéologique sous-marin est la plus avancée du monde depuis la loi de 1989 : de nombreux chefs d’inculpation peuvent être retenus contre les pillards (détournement, mutilation, recel d’épave, et même contrebande puisque le code des douanes précise que « les marchandises sauvées des naufrages et des épaves sont réputées étrangères ») ; La loi affirme le principe fondamental de « laisser en place » les biens culturels, ce qui enlève aux plongeurs peu scrupuleux l’alibi selon lequel ils s’apprêtaient à aller déclarer leur invention, vieille de quelques heures, au moment d’être interpellés, et ce qui conserve aux épaves leur intérêt scientifique en attendant d’être étudiées ; en outre, en prévoyant une autorisation de travail archéologique « en fonction de la qualification du demandeur », la loi écarte également les plongeurs pleins de bonnes intentions mais incompétents. Le patrimoine culturel de la Réunion a tout à y gagner !

 

            Signalons, pour conclure avec la législation relative au patrimoine sous-marin, une exception curieuse en matière juridique : celle des navires de guerre étrangers :

 

A la différence des autres embarcations étrangères, dont l’épave appartient à l’Etat français trois ans après leur découverte dans les eaux territoriales, si leur propriétaire ou assureur n'ont pas été retrouvés, les bateaux de guerre restent la propriété de leur Etat d’origine et ne peuvent par conséquent être classés comme biens culturels maritimes appartenant au patrimoine français, à moins d’une renonciation volontaire du pays originel.

 

Or, sous l’Ancien Régime, la différence entre navire de guerre et bateaux marchands était floue : par exemple une épave de la flotte de la compagnie des Indes néerlandaises retrouvée dans les eaux réunionnaises appartiendrait toujours à la Couronne des Pays-Bas, comme l’était celle du « Vergul de Draeck », coulé en 1656 au large de l’Australie et retrouvé plus de trois siècles après ! Je pense que la France serait en droit de négocier avec l’Etat Malgache les travaux

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de récupération de la cargaison du « Soleil d’Orient », coulé au large de Fort Dauphin en 1681, car ce vaisseau de 60 canons était tout autant un bâtiment de guerre qu’un navire marchand.

 

Mais là encore existe une exception : un navire de guerre capturé par l’ennemi en période de guerre devient propriété de l’Etat agresseur et son épave ne peut être réclamée par son pays d’origine.

A l’époque de la guerre de course, de tels vaisseaux de guerre étrangers ont peut-être connu cette infortune à la Réunion mais avant d’obtenir l’autorisation de les fouiller, il nous faudra trouver dans les archives la preuve qu’ils furent capturés par des corsaires français avant leur naufrage !

 

Un décret d’application de la loi de décembre 1989, pris deux ans plus tard, précise la marche à suivre pour les demandes d’autorisation de travail sous-marin à caractère archéologique :

 

 

LA LEGISLATION EN MATIERE DE TRAVAUX ARCHEOLOGIQUES SOUS-MARINS

 

Toute prospection ou fouille sous-marine doit être soumise à une autorisation délivrée par le Ministère de la Culture, par l’intermédiaire du D.R.A.S.M ( Département des Recherches Archéologiques Sous-Marines), du C.N.R.A (Conseil National de la Recherche Archéologique) ou pour un sondage, de la D.R.A.C (Direction Régionale des Affaires Culturelles) ; délivré pour une durée limitée à une année, le permis précise le type de chantier autorisé :

 

            Chantier de prospection : il s’agit d’explorer et d’expertiser une zone donnée, avec le droit d’y récolter des objets caractéristiques du gisement, qui permettront d’en établir l’origine et la datation, de dresser les plans et prendre les photos des structures apparentes ; le but est donc l’identification de l’épave, mais sa fouille est interdite.

 

            Chantier de sauvetage : il s’agit de protéger un gisement, soit en le mettant à l’abri des pilleurs juste après sa découverte, soit en le préservant de travaux sous-marins tels que la construction d’une enceinte portuaire, par exemple.

 

            Chantier de fouille : précédée d’un sondage pour déterminer l’intérêt d’un gisement, la fouille a pour but l’étude de l’épave et généralement s’étend sur plusieurs années.

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Pour tout chantier, un rapport doit être obligatoirement remis au Ministère de la Culture car il est essentiel d’établir un bilan de l’action menée et de faire connaître le résultat des travaux : un des principes essentiels de l’archéologie est la vulgarisation du savoir et une fouille sans publication serait inutile !

 

Les plongeurs effectuant des travaux archéologiques sont soumis, depuis 1993, comme toute autre personne intervenant sous l’eau pour d’autres motifs (photographe, cinéaste, biologiste, corailleur, sapeur, tunnelier,…) à l’obligation de posséder un Certificat d’Aptitude à l’Hyperbarie (C.A.H mention B, classe I jusqu’à 40 m de profondeur, classe II jusqu’à 60 m, et classe III au-delà de cette profondeur).

 

Le C.A.H peut être délivré sans passage d’examen, à titre temporaire, à tout plongeur archéologue bénévole qui en aura fait la demande pour un chantier déterminé situé à moins de 40 mètres de profondeur ; par contre, le responsable du chantier même s’il est bénévole ainsi que les plongeurs salariés doivent avoir passé avec succès l’examen en vue de l’obtention du C.A.H, délivré par le Ministère du Travail, et avoir été déclaré apte par la Médecine du Travail.

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L’ORGANISATION D’UN CHANTIER

ARCHEOLOGIQUE SOUS-MARIN
 


LA PREPARATION D'UN CHANTIER
 

 

 


Tout chantier archéologique est placé sous la responsabilité d’un chef d’opération qui n’est pas nécessairement la personne ayant déposé un dossier de fouille auprès du Ministère de la Culture, ni même nécessairement un plongeur ; le responsable du chantier est désigné par «  l’employeur », c’est à dire par le titulaire de l’autorisation ministérielle, pour toute la durée des travaux ; présent sur le chantier, il dirige une équipe de plongeurs, assistés en surface d’un plongeur secours équipé et prêt à s’immerger, et d’une personne manipulant l’embarcation.

 

Les plongeurs, toujours au moins deux en même temps, ne peuvent faire plus de deux plongées et rester plus de trois heures dans l’eau, par jour ; seules exceptions : les plongeurs sans palier, à moins de 12 mètres de profondeur, peuvent totaliser 6 heures d’immersion par jour, (mais pas plus de 4 heures par plongée), tandis que les plongées dans des conditions difficiles (courant, houle, température inférieure à 10°) doivent être de durée réduite, et celles effectuées avec des outils pneumatiques de plus de 20 kg ne doivent pas dépasser une heure et demie.

 

Le milieu dans lequel doit être ouvert le chantier est au préalable clairement défini, notamment sa localisation précise (amers), la configuration de la côte (écueils) et du fond (aspect, emplacement du mouillage), ainsi que les conditions particulières de la zone (chenal, passage de bateaux, mouillage interdit…) et les conditions journalières de plongée (profondeur, courant, marée, visibilité, température).

 

Un chantier nécessite beaucoup de matériel, tant en surface que sous l’eau, sans compter le matériel de sécurité et les outils de travail.

En surface, le support du chantier – bateau, barge, ponton – doit être en règle et comporter son équipement propre plus un moyen de sortie de l’eau pour les plongeurs (y compris en cas d’accident), une échelle par exemple. Si le chantier part de la côte, une embarcation de sécurité sera tout de même nécessaire.

 

Le site du chantier doit être balisé en surface (bouées, flotteurs reliés par un bout plastifié) ; une ligne de palier doit être installée, avec une bouteille de secours, éventuellement un narguilé, et les tables de décompression du Ministère du travail . Une attention particulière doit être accordée

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aux bouteilles de plongée et à leur gonflage (compresseur, manomètre, fiche de contrôle du fabricant des gaz employés en mélange…)

 

Le matériel individuel du plongeur sera identique à celui utilisé couramment (combinaison, palmes, masque, tuba, couteau, montre, profondimètre, ordinateur, tables) avec en plus, des bouteilles correspondant aux besoins de la plongée sur le chantier, deux détendeurs, un gilet de remontée, un harnais (de type escalade), un lest et des gants. Le matériel de sécurité comportera celui en usage habituellement dans les clubs de plongée et sur les bateaux (mallette de secours, y compris matériel d’oxygénothérapie, VHF ou téléphone portable); il faudra un extincteur sur le lieu de stockage des gaz et près des moteurs à essence (sauf sur les embarcations pneumatiques), et un moyen de sortie en cas d’accident (mât de charge pour harnais par exemple). Si le chantier se trouve à plus de deux heures d’un hôpital équipé pour le traitement des accidents de plongée   (par exemple à Mayotte, à Madagascar, et dans les « îles éparses »), un caisson hyperbare multiplace devra être installé près du lieu de travail.

 

Les outils de travail utilisés sous l’eau, en conformité avec la législation, doivent faire l’objet d’une fiche de procédure, remise et expliquée à chaque utilisateur. Ces outils, outre ceux analogues à ceux utilisés en archéologie terrestre (du pinceau au marteau piqueur !) doivent faire l’objet de précautions particulières étant donné les risques liés au milieu marin :

Ainsi, le compresseur et la motopompe électrique doivent-ils être rigoureusement isolés de l’eau, l’installation du gonflage régulièrement vérifiée, l’air contrôlé au moyen d’un analyseur, le compresseur et la motopompe thermiques placés de façon à ce que leur pot d’échappement ne cause aucun risque (de brûlure et d’intoxication). Sous l’eau, la suceuse, la lance et le parachute requièrent également des précautions particulières. Sur le chantier doivent figurer obligatoirement, après avoir été soumis à l’avis préalable de la médecine du travail et du C.H.S.C.T, un plan particulier d’hygiène et de sécurité (P.P.H.S) et un manuel des procédures de sécurité. Ce dernier précisera la fonction et le rôle du chef d’opération et des plongeurs, la liste des procédures choisies pour le chantier (tables de décompression, organisation des secours,…), les règles de sécurité (y compris relatives aux déplacements en altitude après la plongée : avion, hélicoptère… ou même randonnée pédestre au Piton des Neiges !), et la liste des équipements (avec leurs fiches de vérification).

 

Un autre document doit être affiché, comportant les modalités normales de plongée et de travail, l’organisation des secours, (personnes et centres habilités : pompiers, hôpital, caisson, médecin du travail et médecin hyperbare).

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LE FONCTIONNEMENT D'UN CHANTIER
 

 

 


Avant la première plongée, l’accueil des plongeurs comporte la description du site et des procédures de plongée ainsi que le rappel des consignes de sécurité (avec remise aux participants du « document de chantier »).

 

Avant chaque plongée, le responsable du chantier définit les modalités de travail prévues : désignation des équipes, ordre des palanquées, plongeur secours et sécurité en surface ; définition précise des tâches, du matériel utilisé (et de ses spécificités), de la profondeur de travail, du temps de plongée et des paliers ; consignes particulières en raison des conditions atmosphériques et de l’état de la mer.

Le responsable du chantier vérifie la présence de l’équipement de sécurité, du matériel spécifique à l’archéologie (outils, caisses…) et du matériel de plongée.

 

Avant la mise à l’eau doit être remplie la feuille de plongée comportant les éléments suivants :

 

            Date – nom des plongeurs, du surveillant de surface, du plongeur secours

 

            Lieu de plongée – profondeur maximum – heure d’immersion

 

            Mélange respiratoire utilisé – conditions de la plongée (état de la mer)

 

Cette feuille sera complétée à l’issue de la plongée :

 

Heure de sortie de l’eau – durée des paliers – conditions particulières de la plongée (courant, visibilité, température) – incidents éventuels ( remontée rapide, plongée « yo-yo »,…)

 

Pendant l’immersion, les plongeurs archéologues sont soumis aux conditions classiques de plongée, dont ils respecteront les règles de sécurité ( plonger en équipe, commencer le travail par la profondeur la plus grande en cas de plongée à plusieurs niveaux, strict respect des temps de plongée et de palier, interdiction des plongées « yo-yo » même à faible profondeur, remontée à la vitesse de 12 m / minute ) ; au premier palier, le plongeur doit pouvoir consulter une ardoise sur

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laquelle figure le temps de décompression et le temps de plongée. La différence essentielle avec une plongée classique réside dans les paliers (l’archéologue doit se référer aux tables du ministère du travail) et dans le temps de plongée (3 heures maximum par jour, en une ou deux plongées).

 

En outre, le fait de plonger en milieu hostile (courant, faible visibilité, objets coupants ou instables) doit conduire à des précautions supplémentaires ; par exemple, descendre sur les bulles pour rejoindre l’équipe à remplacer au fond, installer un bout reliant le chantier et une bouée en surface, le long duquel se font les descentes et les remontées, et servant de point d’appui pour les paliers au cas ou l’embarcation en surface devrait larguer ses amarres ; au fond, le site du chantier peut-être balisé au moyen de bouts visibles qui ne devront pas flotter de façon désordonnée afin d’éviter de gêner les plongeurs. Pénétrer dans une épave requiert quelques autres mesures de prudence : fil d’Ariane, lampe, gants, éventuellement laisser les palmes à l’extérieur. Dans la frénésie du travail archéologique, il est nécessaire de penser à garder son calme (l’essoufflement vient vite !), de vérifier régulièrement la présence du plongeur avec qui on se trouve en binôme, et de contrôler fréquemment ses instruments (manomètre, montre, ordinateur), bref de ne pas être totalement absorbé par son travail…

 

Après la plongée, l’archéologue se comportera comme lors d’une plongée ordinaire (rinçage et rangement du matériel ; sécurité : ni effort violent ni montée en altitude dans les heures qui suivent ) ; en outre, il rendra compte au chef de chantier du travail effectué sous l’eau, et donnera toute indication susceptible de servir pour la suite des travaux.

 

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 LES TECHNIQUES DE TRAVAIL
 

 

EN
ARCHEOLOGIE SOUS-MARINE
 

 

 

 

 


1) LE REPERAGE

 

Lorsque l’épave n’a pas été découverte fortuitement, en général par un plongeur ou un pêcheur, la recherche d’un objectif préétabli se base sur des renseignements fournis par les archives ou par des informations locales. Une fois défini un périmètre de « probabilité », c’est à dire une zone à l’intérieur de laquelle on pense que pourrait se trouver le vestige recherché, il faut choisir une méthode de prospection appropriée.

 

Si on laisse de côté l’emploi d’un sous-marin de recherche, d’une capsule remorquée ou d’une caméra vidéo traînée par un bateau, envisageables seulement par des sociétés privées disposant de gros moyens, l’exploration visuelle du fond marin doit être faite par des plongeurs, soit tractés par une embarcation, soit en nage libre.

 

Dans le premier cas, on utilise une planche lestée d’un poids d’une douzaine de kilos, et dont les déplacements verticaux peuvent être contrôlés par un changement d’inclinaison de la planche, ou, plus archaïque, le remorquage du plongeur accroché à un câble (technique du pendeur, n’autorisant pas une vitesse supérieure à deux nœuds et ne laissant aucune autonomie de mouvement au plongeur) ; l’utilisation d’un autopropulseur – de type scooter – offre au plongeur plus de vitesse et de mobilité mais a l’inconvénient de ne pas permettre une navigation précise puisqu’il n’est pas commandé de la surface.

Si la zone à explorer est facilement définissable (autour d’un écueil, à proximité d’un port, d’une rade…), la prospection visuelle en plongée libre est recommandée : les plongeurs se déplacent lentement au-dessus du fond, en remorquant un bout attaché à un flotteur afin de permettre à l’équipe de surface de visualiser la zone explorée ; la recherche peut-être concentrique, à partir d’un point fixe auquel le plongeur est relié par une cordelette, ou par quadrillage le long de deux rubans de repère latéraux placés aux extrémités de la zone à explorer, ou encore par quadrillage

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sans lignes de repère, les plongeurs étant reliés par une cordelette leur permettant de se transmettre des consignes selon un code et de rester à même distance les uns des autres, sous la direction d’un responsable, en surface, chargé de positionner la zone déjà explorée (l’emploi d’un G.P.S. est souhaitable).

 

Toutes ces techniques de prospection reposent sur l’observation visuelle du fond marin et sont donc tributaires de l’état de la mer (visibilité, courant) et de la profondeur. Pour pallier ces inconvénients, on fait de plus en plus appel, pour la prospection à grande échelle, à un appareillage électronique embarqué sur un bateau :

 

Le magnétomètre à protons, qui mesure l’intensité du champ magnétique, permet de repérer des anomalies pouvant être provoquées par la présence de fer (coque, lest, canons, cargaisons) ; le détecteur de métaux ferreux joue le même rôle – mais pas seulement pour les métaux ferreux – à condition d’être utilisé très prés de l’anomalie magnétique.

Le sondeur et le sonar latéral détectent et enregistrent une « image » de la configuration du fond marin, le second ayant l’avantage de balayer une zone d’environ 400 mètres de part et d’autre de l’axe de la route du bateau, ce qui permet une couverture importante et une prospection rapide (de l’ordre de 3 km2 par jour) même pour une profondeur supérieure à 100 mètres ; l’utilisation de la fibre optique et des signaux numériques permet d’étendre la prospection par sonar latéral à toutes les profondeurs et d’obtenir des images en trois dimensions.

 

 

2) LA PROSPECTION D’UN SITE

 

Fréquemment, un site archéologique sous-marin est recouvert par une importante sédimentation (une couche de vase ou de sable) ou, à la Réunion, par du corail, qui n’en laisse apparaître qu’une infime partie ; dans ce cas, l’importance, la dimension et l’orientation de l’épave sont inconnues, de même que l’épaisseur de la couche la recouvrant. Aussi, pour éviter des travaux de dégagement longs ou inutiles, il convient, avant toute fouille d’une épave cachée, de prospecter le site ; le moyen le plus simple consiste à sonder manuellement le sable ou la vase, au moyen d’une tringle métallique de 2 à 3 mètres de long (du type fer à béton) ; la qualité de la prospection dépend du nombre de points sondés et ne convient pas, en général, à la Réunion, à cause du corail.

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Le magnétomètre à protons et le détecteur de métaux, très utiles pour estimer les dimensions et la profondeur d’objets ferreux et en terre cuite (car l’argile est riche en oxyde de fer dont les particules s’orientent sous l’action du champ magnétique terrestre lors de la cuisson), conviennent rarement à la Réunion, dont les fonds marins sont constitués de roches volcaniques au magnétisme important. Reste le sondeur de vase, sorte de sonar qui émet un faisceau d’ondes verticales à basse fréquence de façon à pénétrer dans les couches de sédiments.

 

Enfin, pour des sites peu profonds, donc ailleurs qu’à la Réunion (lagon de Mayotte par exemple), la photographie aérienne à basse altitude peut rendre d’excellent services pour délimiter les contours des principales structures et repérer des morceaux d’épaves.

 

 

3) LE RELEVE DE L’EPAVE

 

La fouille ne vise pas tant à trouver des objets qu’à établir des faits par déduction à partir d’observations concernant les objets dans leur environnement. C’est pourquoi il est essentiel d’établir une carte faisant apparaître les éléments importants découverts pendant la fouille, tels que vestiges de la coque, particularités du fond marin, emplacement des objets, le tout devant servir à reconstituer ultérieurement, en trois dimensions, la configuration du site et la position de l’épave et des différents objets archéologiques ; la précision doit être maximum pour les éléments complexes de l’épave (les structures notamment) et peut-être moins rigoureuse pour les débris épars et dissociés.

Le meilleur système consiste à installer un    carroyage, simple cadre métallique rigide, posé sur des pieds télescopiques, afin d’en permettre la mise à l’horizontale, ou lesté par des plombs contre balancés par des ballons pour éviter que les barres touchent les objets posés sur le fond ; l’intérieur du cadre peut-être divisé en carrés ou en triangles au moyen de cordelettes tendues à distance régulière, ou une barre transversale peut coulisser    perpendiculairement aux côtés.

 
 

 


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En fonction du site, il est préférable de prendre un axe nord-sud ou l’axe de la coque de l’épave ; plus les carrés ou triangles du carroyage seront grands, plus il y aura des risques d’imprécision dans les relevés ; il faut éviter les barres d’un blanc brillant qui font trop de reflets sur les photographies (le jaune ou l’orange conviennent mieux) ; les barres doivent être graduées.

Lorsque le fond est très irrégulier (notamment lorsque la fouille se déroule dans une faille) ou lorsqu’on a affaire à une structure compacte comme une coque ou encore lorsque le site est très étendu, le carroyage n’est pas possible ; il faut alors recourir à un relevé par triangulation, consistant à localiser chaque objet par rapport à deux autres points fixes précédemment relevés (des fers à béton solidement fichés dans le sol, ou un point remarquable tel qu’un rocher ou un élément de coque), au moyen d’un décamètre.

4) LES INSTRUMENTS DE FOUILLE

Une fouille consiste à dégager un dépôt afin d’en observer et d’en enregistrer le contenu, et à évacuer les déblais vers une zone où ils ne recouvriront pas d’autres dépôts archéologiques.

En agitant la main comme une pagaie, le plongeur peut dégager des dépôts légers, mais les déblais retombent dans la zone étudiée ; la boue et l’argile durcie peuvent être déplacées à l’aide d’une truelle pointue.

L’évacuation des déblais, fastidieuse lorsqu’elle consiste à remplir des seaux qui seront transportés jusqu’à une décharge située en dehors du chantier, est facilitée par l’emploi d’un aspirateur ou d’une lance à eau.

La suceuse à eau : Alimentée en eau sous pression par une motopompe installée en surface, elle se compose d’une crépine pour l’aspiration, d’un tuyau souple pour le refoulement (type manche d’incendie) relié à la tête de la suceuse, faite d’un tube rigide (acier ou P.V.C.) emboîté sur un raccord en Y ; de ce raccord partent deux sorties, l’une courte, servant d’aspirateur de déblais, tandis que l’autre est un long tuyau en plastique rigide pour l’évacuation des déblais et de l’eau.

La force d’aspiration dépend de la puissance de la motopompe et de la profondeur du chantier ; par « effet Venturi », en passant d’un tuyau à faible diamètre dans un autre à plus grosse section,

l’eau crée une aspiration, que l’on met à profit pour dévaser et évacuer des débris préalablement triés à la main ; ces déblais se déposent à la sortie du gros tube d’évacuation, dont l’orifice doit être orienté de façon à éviter de troubler la visibilité des plongeurs et de manière à créer un dépotoir en dehors de la zone

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 de fouille ; ce tube doit être posé horizontalement sur le fond afin de conserver à la suceuse toute sa puissance de refoulement.

Ne présentant aucun danger ni aucune difficulté d’emploi, la suceuse à eau ne requiert qu’une précaution : ne pas être directement au contact des structures fragiles (bois gorgé d’eau) ou d’objets de petite taille qui pourraient être aspirés et détériorés ; il faut veiller aussi à éviter l’engorgement du tuyau , d’une part en alimentant suffisamment la suceuse en eau, et d’autre part en plaçant un croisillon devant l’orifice d’aspiration de façon à arrêter les objets les plus gros.

La suceuse à air : est un instrument de fouille beaucoup plus important que le précédent, fournissant une aspiration puissante, ce qui requiert quelques précautions : une poignée pour manipuler la tête de la suceuse, une vanne de fermeture rapide de l’arrivée d’air (placée sur le flexible) ; sa tête ne doit jamais se trouver au contact direct d’un plongeur ou d’objets archéologiques fragiles.

A la différence de la suceuse à eau, qui fonctionne en position horizontale et à n’importe quelle profondeur, la suceuse à air comporte un tube d’évacuation dont l’orifice doit être beaucoup plus haut que la tête d’aspiration ; cette exigence de dénivellation rend son utilisation inefficace dans la zone proche de la surface (au moins dans les 10 premiers mètres).

L’air comprimé (provenant d’un compresseur ou de bouteilles de plongée) parvient par un flexible jusqu’à la suceuse, composée d’un gros tuyau en plastique rigide se terminant par un manchon d’aspiration flexible ; en passant brutalement dans ce gros tuyau dans lequel il va pouvoir remonter vers la surface, l’air se détend rapidement et, par « effet Venturi », provoque une aspiration dans le tuyau, qui est d’autant plus grande que le sont la profondeur, le débit de compression, le diamètre et la longueur du tuyau d’évacuation. L’orifice de sortie doit être proche de la surface, et la suceuse rester verticale tant qu’elle est en action ; pour éviter que les déblais aspirés retombent à la verticale sur le chantier de fouille, on peut ancrer le tuyau de façon à l’incliner, mais au-delà de 45° la puissance d’aspiration s’en trouve affectée. Aussi est-ce lorsqu’il y a du courant que la suceuse à air est la plus appropriée pour évacuer des déblais sans troubler l’eau ni recouvrir de débris une partie du chantier.

La tête de la suceuse doit être attachée à un lest afin d’éviter qu’elle remonte en surface lorsqu’elle n’est plus tenue par un plongeur, tandis que l’autre extrémité doit être maintenue vers la surface à l’aide de flotteurs pour éviter que le corps en plastique coule ou s’incline lorsque le débit d’air est insuffisant ; un tamis placé à la sortie de l’orifice supérieur doit permettre la récupération fortuite d’objets (mais la suceuse à air a pour fonction d’évacuer des déblais, et non pas de transporter vers la surface de menus objets archéologiques !).                                                                                                             Sommaire


La lance à eau : de type Galeazzi, elle se comporte comme un « Karcher », utilisable à n’importe quelle profondeur, sa puissance dépendant exclusivement de celle de la motopompe.

La motopompe envoie de l’eau sous pression dans une manche de pompier se terminant par une tête dont le diamètre, plus petit, augmente la pression de sortie d’eau ; lorsque la tête est munie de contre-jet et de réglages du jet vers l’avant et les côtés, la lance permet un travail précis et une meilleure stabilité du plongeur qui la manipule ; dans le cas contraire, elle doit être attachée à un lest afin de permettre au plongeur de s’en dessaisir (par exemple, le temps de vérifier quelque chose) sans craindre des mouvements inopinés (tels que le recul de la lance sur le fond ou l’enfoncement de la tête dans le substrat), et afin d’éviter à son utilisateur d’être entraîné par la force du jet ; pour cette raison, il est préférable que les plongeurs soient à deux pour le maniement de la lance.

 

La lance à eau, destinée à dégager les couches de débris recouvrant un site archéologique, il faut prévoir de l’utiliser lorsqu’il y a un courant suffisant pour évacuer les déblais soulevés par l’eau sous pression, et ne jamais l’utiliser sur une structure ou des objets fragiles (bois, céramique, verre…), sous peine de les endommager.

 

L’hélice : pour dégager la vase recouvrant un site archéologique, on peut employer une tuyère placée à l’arrière d’un bateau, à l’intérieur de laquelle on fait tourner l’hélice du moteur pour soulever les sédiments localisés juste en dessous de l’embarcation.

Le courant dégagé par l’hélice d’un scooter sous-marin permet également de soulever des déblais plus rapidement qu’avec la paume de la main.

Il existe enfin le « blooster », dont les deux hélices immergées tournent en sens opposé, créant un courant d’aspiration qui dégage la vase ; utilisé dans de grandes profondeurs, où les autres instruments de fouille ne peuvent être employés, une caméra téléguidée permet d’en vérifier l’efficacité.

 

Le matériel de levage : le parachute.

Pour soulever et dégager, soit un vestige archéologique soit du matériel de fouille, soit un obstacle (rocher, tôle…) il existe deux types de parachutes :

Le plus courant à une forme de montgolfière lorsqu’il est gonflé, l’autre ressemble à un boudin. Le parachute en toile plastifiée ou en plastique résistant, d’une contenance variable (de 20 – 30 litres d’air à plus d’une tonne) est préférable aux bidons et autres récipients que l’on immerge pour ensuite en chasser l’eau à l’aide d’air sous pression.

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Il est préférable d’avoir des parachutes dont l’extrémité est non pas fermée par une corde passant dans les œillets (type parachute d’ancre) mais est constituée par un anneau métallique qui conserve au parachute une ouverture constante au lieu de le refermer au fur et à mesure qu’augmente le volume d’air.

 

Le parachute en boudin est gonflable mais n’a pas de purge ; pour les gros parachutes, il est préférable d’utiliser l’autre modèle, muni d’une soupape de sécurité sur le dessus. Le bouchon à vis présentant deux inconvénients (le bouchon peut facilement être égaré, il est impossible à dévisser au cours de la remontée), on préfèrera les parachutes munis soit d’une soupape en forme de champignon, sur laquelle il faut appuyer avec la paume pour purger (ce qui est d’un maniement parfois difficile) soit d’une soupape actionnée d’en dessous grâce à une tirette permettant l’échappement de l’air par le dessous du parachute, afin de contrôler la vitesse de remontée du ballon.

Le parachute dont la contenance doit être adaptée à la manœuvre envisagée est immergé tête en bas afin qu’il ne se remplisse pas d’eau pendant la descente ; les objets attachés au ballon doivent l’être correctement : pas par une cordelette pouvant casser, pas par une anse pouvant elle aussi se rompre, et dans le cas d’un objet long, tel qu’une ancre ou un canon, on préfèrera deux ou trois petits parachutes disposés sur toute la longueur ; l’amarrage avec des manilles ou des mousquetons est préférable aux nœuds, ceux-ci ayant tendance à se resserrer pendant la remontée du parachute au point d’être impossibles à défaire en surface.

 

Des mesures de sécurité doivent entourer la remontée d’objets en parachute : vérifier qu’il n’y ait aucun bout qui traîne autour du parachute, prévenir les plongeurs et les gens en surface qu’il y a manipulation de levage ; ne pas rester sous une charge qui s’élève ; ne pas utiliser son propre bloc et son détendeur pour gonfler le parachute, car lorsque ce dernier se met à monter, le détendeur pourrait rester pris dans l’enveloppe du ballon, obligeant le plongeur à accompagner, sans air et trop rapidement, le parachute jusqu’en surface ; ne pas suivre un parachute dans son ascension (risque de surpression pulmonaire), ni chercher à freiner sa remontée ; prévoir de récupérer le parachute sitôt son arrivée en surface, au moyen de gaffes pour le hâler, jusqu’à une embarcation par exemple, afin d’éviter que son enveloppe se couche, se remplisse d’eau et coule avec sa charge ; éviter de gonfler le parachute avec un flexible sans détendeur car l’eau pourrait pénétrer dans la bouteille lorsque celle-ci serait totalement vide d’air, (prévoir un vieux détendeur ou, si l’on utilise seulement un premier étage, ne jamais mettre la bouteille sur réserve).

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Enfin, après usage, penser à rincer et sécher le parachute, notamment la soupape pour éviter qu’elle se grippe, et éviter les plis serrés qui cassent la toile

 

Le prélèvement : le carottage

Principalement utilisé dans les fouilles lacustres, et donc peu vraisemblablement à la Réunion puisque le carottage a pour but de donner des informations sur la stratigraphie du site qui, dans notre île, est élémentaire.

La méthode consiste à enfoncer verticalement un tuyau de P.V.C, d’abord à la force du poignet puis à l’aide d’une massette, d’en boucher l’orifice supérieur à l’aide d’un adhésif, et enfin de dégager le tuyau du fond à l’aide d’un parachute ; lorsque la carotte sort du substrat, il faut boucher la partie inférieure du tuyau afin de ne rien perdre des couches de sédiments contenues à l’intérieur.

Une fois hors de l’eau, le tube est scié dans sa longueur, à plat, afin d’en analyser le contenu.

 

 

5) LE PRELEVEMENT D’OBJETS ARCHEOLOGIQUES

 

Un certain nombre de précaution s’imposent lorsqu’on veut remonter des objets à la surface. Tout d’abord, ne remonter que ce qui mérite de l’être, après s’être assuré que tout est prêt en surface pour recevoir les objets à prélever, et à chaque fois noter la position, la disposition, et s’il s’agit de fragments, si tout a été ramassé.

Certains objets seront dégagés à la main, d’autres à la truelle ou au burin, etc…, puis placés dans des sachets et suspendus aux claies du carroyage, à l’aide de pinces à linge ou entreposés dans des boîtes en plastique ; en règle générale, prévoir un récipient par objet (pour éviter les confusions et les chocs) avec un procédé d’étiquetage ; les différentes boîtes sont remplies d’eau ou, mieux, de sable, pour protéger leur contenu ; les objets volumineux peuvent être remontés sans précaution particulière s’ils sont solides (canon, ancre) ou mis au préalable dans des paniers ou des caisses en bois, enrobés d’une garniture de sable ; quant aux objets qui menacent de s’effriter ou de se briser, il faut glisser en dessous une plaque rigide pour les remonter intégralement à plusieurs plongeurs.

 

 

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6) MATELOTAGE

 

Pour installer un mouillage comme pour attacher un objet ou hisser une charge, quelques notions de matelotage sont nécessaires ; la liste des nœuds ci-aprés n’est pas exhaustive (on n’y trouvera ni le nœud papillon ni celui de cravate… essentiels pour les réceptions accompagnant les expositions archéologiques !). Il suffit de connaître un nœud dans chacune des quatre catégories proposées.

 

- Nœuds d’arrêt : utilisés pour arrêter l’extrémité d’un cordage, l’empêcher de glisser ou faire une marque sur sa longueur.

-         Le demi-nœud : le plus simple à faire…, mais pas à défaire !

-         Le nœud en huit : lorsqu’il est doublé par une gance, il peut-être facilement défait.

-         Le nœud de capucin : difficile à défaire, permet aussi de réduire la longueur d’un cordage.

 

- Nœuds sur point fixe : utilisés pour amarrer, pour attacher ou pour hisser.

 

-         Deux demis : commencer par un tour mort autour de l’objet auquel s’amarrer.

-         Nœud de taquet : pour une immobilisation provisoire.

-         Nœud de grappin : très solide, il ne risque pas de glisser.

-         Nœud de cabestan : le plus classique des nœuds pour entourer ou en filer un espar (c’est à dire une pièce de bois ou de métal sur une embarcation).

-         Nœud de hauban : assez proche du précédent.

-         Nœud de bois : très simple, mais ne convenant pas pour soulever une charge légère.

-         Nœud de chaise : rapidement exécuté, facile à défaire, adapté pour amarrer ou hisser.

-         Nœud de laguis : nœud coulant.

 

- Nœuds d’ajut : utilisés pour assembler deux cordages.

 

-         Nœud plat : pas très fiable… mais connu de tous depuis l’enfance, pour lacer les chaussures.

-         Nœud de vache : assez semblable au précédent, connu aussi sous le nom de carrick lorsqu’il est double.

-         Nœud de pêcheur : adapté aux cordages fins, facile à dénouer.

 

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-         Nœud d’écoute : le « nœud plus ultra » puisque simple à réaliser, facile à défaire (surtout lorsqu’il est double), adapté à tous les diamètres de cordages ; c’est le nœud servant à faire les filets.

 

-         Nœuds en milieu de cordage : utilisés pour raccourcir ou isoler une partie de cordage usée.

 

-         Nœud de plein poing : très simple à réaliser (un demi-nœud avec un cordage doublé) mais difficile à défaire.

-         Nœud de jambe de chien : (en anglais « jambe de mouton » !) : le cordage doit toujours subir une traction pour que ce nœud tienne ; donc inadapté pour le mouillage.

 

 

7) L’ENREGISTREMENT DE DONNEES SOUS L’EAU

 

Les dessins et relevés effectués sous l’eau peuvent l’être sur des plaques de P.V.C. ( Type Formica), de format A4, de préférence à la surface un peu granuleuse pour que le trait de crayon « accroche » et teintée bleu ou jaune, le blanc réfléchissant trop la lumière. On peut fixer un calque plastique (feuille transparente, mate) à l’aide d’un papier collant ordinaire sur la plaque ou écrire directement sur la plaque si on a la possibilité de faire des photocopies une fois sorti de l’eau.

 

Un porte-mine (sans élément métallique) ou crayon de type astromine sera attaché à la plaque par une ficelle assez longue ; si l’on utilise un crayon en bois, il faut le ficeler sur toute la longueur car l’eau dissout la colle qui joint les deux moitiés.

 

Pour effectuer des relevés, en se référant au système de carroyage utilisé et aux points fixes de repère pour la triangulation, on mesure à l’aide d’un décamètre, placé à un point zéro choisi en fonction des points fixes de repère, et on reporte sur le croquis (fait sous l’eau ou avant la plongée) les mesures lues au fur et à mesure, en évitant d’additionner des cotes afin de ne pas accumuler de petites erreurs qui finiraient par fausser entièrement le plan ; de même faut-il mesurer  le long d’un axe prédéfini afin d’éviter les dénivelés trop importants qui fausseraient la mesure.

 

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Seuls les éléments massifs d’une structure de navire et les objets de grande taille doivent être dessinés sur place, les autres objets pouvant être reproduits sur un croquis définitif, plus précis, hors de l’eau (à condition qu’au préalable aient été relevés sous l’eau leur position, leur niveau, leur orientation et leur situation par rapport à d’autres éléments). Il convient de représenter les objets sous des angles variés afin de bien faire apparaître les particularités de leur forme, et au besoin, on ajoute un croquis en coupe pratiqué à intervalle régulier et à des points remarquables, à l’aide d’une règle sur pied placée horizontalement.

Les objets de grandes dimensions (éléments de coque, canon…) sont à dessiner à échelle réduite, de même le plan de site avec l’indication des vestiges et leur localisation.

Les relevés sont à compléter par des photos sous-marines, en noir et blanc et en diapositives.

Pour une expertise à 3 – 4 mètres de profondeur, un appareil jetable est suffisant ; un compact à objectif fixe (type « Barracuda », « Minolta ») peut convenir jusqu’à une dizaine de mètres ; plus profond, les appareils utilisés sont ceux de la gamme « Nikonos » ou des appareils placés dans des caissons étanches, avec de la pellicule adaptée à la dominante de couleur du chantier sous-marin et à la luminosité (un flash étant le plus souvent nécessaire et la sensibilité étant alors de 50 ou 100 ASA) ; l’emploi d’un objectif à grand angulaire permet au photographe de se rapprocher de son sujet, donc d’améliorer la qualité de l’image et de réduire la quantité de matières en suspension visibles sur la photo ; l’échelle de grandeur doit toujours figurer sur les clichés d’objets pris en plan rapproché, d’où l’utilisation d’une mire, une règle graduée en général.

 

Les pellicules doivent être développées rapidement afin, le cas échéant, de recommencer la prise de vues si les photos obtenues n’étaient pas satisfaisantes.

Des assemblages de clichés peuvent servir à reproduire des éléments de grandes dimensions (montages panoramiques) et la photogrammétrie permet de dresser des plans précis, en trois dimensions.

 

8) LA DATATION D’UN GISEMENT ARCHEOLOGIQUE

 

Il est essentiel, dans le travail de fouille archéologique, de déterminer avec le maximum de précision les circonstances à l’origine du gisement : il peut s’agir d’un dépotoir (sur un lieu de mouillage) ou des restes d’un drame de la mer (incendie, tempête, erreur de navigation, guerre de course ou piraterie) ; le lieu du naufrage et certaines traces (boulets, aspect de la coque, par exemple) sont utiles pour établir le constat. Reste alors à déterminer l’époque et, si possible, le nom des embarcations.

 

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indications (date, caractéristiques techniques du cliché, nom du photographe), les croquis de poteries doivent figurer sur un même dessin le profil, la coupe, et l’apparence interne ou externe de l’objet.

A l’issue de la fouille, ou annuellement si le chantier est prévu pour une longue durée, un double du cahier d’inventaire sera communiqué à la Direction Régionale des Affaires Culturelles, tandis qu’une liste succincte sera fournie aux Affaires Maritimes lors de la déclaration des découvertes, par l’inventeur.

L’archéologue est enfin amené à rédiger un compte-rendu final, précédé éventuellement de rapports provisoires à la fin de chaque campagne de fouille et d’articles de vulgarisation dans des revues et journaux.

 

Le compte-rendu à orientation scientifique donne son utilité à une fouille ; il doit comporter une introduction (données historiques, contexte de la fouille, méthodes de travail), une description générale du site, un rapport détaillé sur les fouilles, une liste descriptive des objets, des rapports d’analyse avec interprétations, hypothèses, comparaisons et recherches bibliographiques, et enfin un chapitre consacré aux remerciements d’usage à l’adresse de ceux qui ont participé aux travaux (souvent seule marque de reconnaissance et « rétribution » accordées à des plongeurs bénévoles sans lesquels la fouille n’aurait pu se faire).

 

Le compte-rendu peut être publié dans une revue spécialisée (ex : les « Cahiers d’Archéologie Subaquatique ») ou dans un catalogue d’exposition, sous forme d’un résumé synthétique ; quant au matériel archéologique récupéré au cours du chantier, stocké provisoirement dans un lieu choisi par le directeur de fouille, le temps de l’étudier, en accord avec les autorités, sa destination définitive est décidée par le Ministère de la Culture (que ce soit en dépôt chez l’archéologue, dans un local appartenant à une collectivité territoriale, auprès d’un organisme ayant passé une convention en ce sens avec l’Etat, ou dans un musée). Ce matériel, pour être exposé, devra au préalable avoir subi un traitement pour le nettoyer, le consolider ou même le restaurer, et le conserver.

 

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LA CONSERVATION DU MATERIEL ARCHEOLOGIQUE
 

 

 


Une fouille avec récupération d’objets au fond de la mer sans un traitement de conservation relève du vandalisme car, sans précaution, les matériaux une fois sortis de l’eau salée se dégradent.

Il est donc nécessaire de les restaurer, mais on ne s’improvise pas restaurateur du jour au lendemain, et les indications qui suivent, volontairement succinctes, doivent constituer un manuel de secourisme archéologique, destinées à permettre les premiers gestes de sauvetage en attendant de faire appel à un laboratoire spécialisé.

 

Tout objet provenant d’une épave mérite d’être préservé et il n’appartient pas au plongeur de décider quels vestiges sont plus importants et méritent d’être sauvés.

 

L’état de conservation d’un objet en milieu sous-marin dépend de la nature du fond (rocher, sable, corail, vase, limon), des courants, de son exposition (par exemple à l’abri dans la coque d’un navire ou enfoui au fond de la mer, là où il y a peu d’oxygène, indispensable au déroulement du processus de détérioration de la matière) et des matériaux qui le constituent.

Pratiquement toute substance, organique ou inorganique, peut survivre à une immersion prolongée, que ce soit le bois, l’os, la céramique, la pierre, le verre, le cuir ou le métal ; elle a atteint un équilibre avec son environnement et le processus de détérioration par l’eau est lent, voire stoppé, jusqu’à une modification du milieu ambiant… le plus souvent provoquée par le plongeur qui déplace un objet ou le remonte à la surface.

 

Aussi, avant de remonter du matériel archéologique, est-il bon de se demander si on dispose sur terre des moyens de le stocker en attendant le traitement de conservation et s’il est nécessaire de retirer tous les objets d’un site au lieu d’en prélever seulement quelques échantillons représentatifs. La décision doit être prise après concertation entre l’archéologue et le conservateur, en fonction des besoins… et des moyens.

Le principe de base, valable pour tous les matériaux, est que sitôt sorti de la mer, un objet doit être immergé dans l’eau douce (pas besoin d’eau distillée), renouvelée tous les deux – trois jours car, par phénomène d’osmose, les éléments salins vont se diriger vers la zone la moins salée ; le

 

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dessalement peut durer une quinzaine de jours, sans interruption car le séchage provoquerait des dégâts irréversibles, et ensuite le traitement varie selon les matériaux :

 

·        La pierre, une fois dessalée, peut-être séchée sans précaution

·        La céramique peut-être séchée progressivement, à l’ombre afin d’éviter qu’elle se fendille

·        Même chose pour le verre, en prenant soin lors de la manipulation car le verre de mauvaise qualité, plus ou moins fragile selon la quantité d’oxydes métalliques, devient opaque et se délite en lamelles.

·        Le bois, la corde, la vannerie, le textile, le cuir, le papier, l’ivoire et l’os ne doivent pas être séchés car, hors de l’eau, ils se décomposent, se rétractent, se fendillent et finissent par se désintégrer. Le traitement à faire subir à ces matières organiques relève de laboratoires spécialisés et ne sont pas de la compétence des plongeurs – archéologues : lyophilisation, injection de polyéthylène glycol (P.E.G.), d’acétate de polyvinyle ou de colophane, irradiation, séchage à l’acétone, etc.

·        Les métaux : après dessalement (car les chlorures sont responsables de l’oxydation), les métaux, en général, doivent subir une électrolyse (sauf l’or qui ne se corrodant pas en mer, ne nécessite aucun traitement de conservation autre que l’enlèvement des concrétions à l’acide chlorhydrique).

 

A la Réunion, l’essentiel du matériel archéologique sous-marin est en métal, à la fois pour des raisons historiques (navigation récente) et pour des raisons de résistance aux éléments destructeurs que sont les courants, les tarets et les fond rocheux ou coralliens

 

Aussi est-il intéressant de connaître les phénomènes de corrosion des métaux et les traitements adaptés à leur conservation.

 

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METAL ET ARCHEOLOGIE

Sous la mer, les métaux peuvent subir une corrosion galvanique, c’est à dire qu’au contact entre deux métaux différents, l’un se comporte comme le pôle positif d’une pile (l’anode) et l’autre devient le pôle négatif (la cathode), un faible courant électrique circulant de l’un à l’autre ; le premier se corrode rapidement tandis que le second bénéficie d’une protection qui atténue, voire stoppe, la corrosion.

Il existe une hiérarchie entre les métaux pour leur électropositivité : d’abord l’or, puis l’argent, le cuivre, le plomb, l’étain, le fer et enfin le zinc ; c’est ce qui explique qu’un chaudron en cuivre, immergé au milieu de boulets de canon en fer, soit conservé en bon état, tandis qu’au contact de pièces d’argent il soit fortement corrodé ; Les alliages se situent entre les différents métaux qui les composent, par exemple le laiton (cuivre, zinc) figure entre le cuivre et l’étain.

Le cuivre et ses principaux alliages (laiton, bronze) ne sont pas habituellement recouverts de concrétions marines, à cause de la toxicité du cuivre sur les organismes marins, mais d’une pellicule de corrosion (oxydes, chlorures, sulfates, carbonates) ; au bout de quelques jours d’exposition à l’air sans avoir été dessalé, le métal est attaqué par les chlorures de cuivre (« maladie du bronze ») qui forment des dépôts duveteux et verdâtres, et un nettoyage chimique ou électrolytique s’impose.

L’argent s’altère lentement dans l’eau de mer et une fois exposé à l’air, la corrosion cesse, ce qui évite des conditions de stockage particulières ; Les objets en argent ou en alliage peuvent être très détériorés et concrétionnés ; un procédé de réduction chimique ou une électrolyse permettront d’enlever toute trace de corrosion.

Le plomb se détériore peu dans la mer, à la différence de l’étain qui se corrode en donnant des cristaux d’oxyde d’étain fragiles ; l’alliage du plomb et de l’étain, le potin, est également très sensible à la corrosion : souvent c’est la croûte de concrétion marine superficielle qui conserve à l’objet en potin sa forme, celui-ci étant par ailleurs complètement minéralisé, prêt à tomber en poussière. Plomb et potin sont à traiter avec précaution (nettoyage chimique ou électrolyse) car s’ils sont stables hors de l’eau ils peuvent néanmoins être rapidement corrodés par des vapeurs provenant de bois ou de colle à bois et car au contact d’oxyde de plomb il y a risque de saturnisme.

De tous les métaux, le fer et la fonte sont ceux que l’on peut trouver le plus fréquemment dans les eaux Réunionnaises, et ceux qui ont subi la plus forte corrosion ; A ce titre, ils font l’objet d’un traitement privilégié… dans le chapitre suivant.                              Sommaire


POUR ETRE FERU EN OBJETS FERREUX :SAVOIR LE FER

1) LE FER AILLEURS (QUE DANS L’EAU)

 

Lors de fouilles archéologiques sous-marines, les objets métalliques rencontrés le plus fréquemment sont en fer ; à la différence des autres métaux qui sont peu attaqués par l’oxydation… et même pas du tout comme peuvent le constater les chanceux inventeurs de lingots d’or, le fer se corrode rapidement et disparaît en laissant une gangue plus ou moins creuse, vaguement métallique, dont la forme reproduit l’aspect général de l’objet initial.

 

Cette dégradation, appelée graphitisation, est due au fait qu’en se corrodant dans l’eau de mer, seul subsiste du métal le réseau de paillettes de graphite (soit environ 3% de l’ensemble), auquel sont agglutinés les produits de la corrosion du fer et de multiples matériaux « piégés » par la concrétion (sable, fragments de coquillages, débris d’autres objets archéologiques…) qui forment une gangue.

 

Une fois sorti de l’eau et débarrassé de la gangue qui l’enrobait comme une praline, l’objet en fer se dégrade de manière irréversible : De l’oxygène se diffuse à travers la couche extérieure de graphite jusqu’à atteindre le métal non encore corrodé, qui est à son tour attaqué par les sels de fer, résultant de l’action de l’eau sur le métal, lesquels s’hydratent et s’oxydent au contact de l’air, absorbant l’humidité de l’atmosphère et libérant de l’acide chlorhydrique ; les couches déjà corrodées se détachent des parties jusqu’alors saines qui, à leur tour, sont détruites rapidement ; un échauffement de l’objet (jusqu’à plus de 50°C) et l’apparition de gouttelettes brunâtre à la surface du métal, véritables larmes de fer, attestent de l’action des chlorures et précédent l’effritement inexorable de l’objet, condamné à se transformer en un tas de rouille.

 

Le fer forgé des ancres subit le même processus de désintégration que les canons de fonte ou les boulets de fer ; toutefois, ne possédant pas de paillettes de graphite, les couches superficielles corrodées s’effritent dans le sens des lignes d’inclusion des scories formées lors de la fabrication de l’ancre (forgeage, martelage et laminage du fer) ; c’est ce qui donne aux ancres oxydées par des chlorures leur aspect grenu ou nervuré (dont l’archéologue peut tirer des indications quant à la technique de fabrication employée dans les ateliers et arsenaux d’autrefois).

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2) QUE FAIRE DU FER ?

 

Le fer est donc plus vulnérable une fois sorti de l’eau, ce qui doit inciter les plongeurs-archéologues à le laisser dans la mer ou, s’il est nécessaire de le récupérer, à prendre certaines précautions de stockage, en plaçant l’objet dans un environnement où il cessera de se dégrader, soit dans de l’eau, soit en milieu sec.

 

En attendant d’être transporté jusqu’au lieu de stockage (le laboratoire), et faute de mieux, l’objet peut être provisoirement immergé à nouveau dans la mer, afin d’éviter que les chlorures de fer sèchent au contact de l’air, ce qui aurait pour effet leur recristallisation et à plus ou moins long terme l’éclatement de l’objet. Pendant le transport également, l’objet en fer doit être maintenu immergé ou enveloppé d’une toile humidifiée en permanence (ou, à défaut, des journaux mouillés).

 

Pour un stockage de longue durée, il est préférable que l’objet soit plongé dans de l’eau douce additionnée si possible de 5% de bicarbonate de soude ou de 2% de soude caustique ; les concrétions et végétaux fixés à la surface de l’objet peuvent être laissés sur le métal.

 

Lorsqu’il s’agit de petits objets en fer, on peut les empêcher de se détériorer davantage en les conservant au sec, dans un récipient hermétiquement clos contenant un produit de dessiccation, par exemple du gel de silice, qui vire du bleu au rose à mesure qu’il absorbe l’humidité de l’air, et qu’il est facile de régénérer en le séchant au four (à 100°C) ; au moment d’être séché, l’objet ne devra pas comporter de végétation ni de coquillages sur sa surface, ce qui aurait pour effet de retenir de l’humidité et donc de favoriser la concentration des chlorures.

 

De telles mesures visent à préserver les objets ferreux pendant parfois plusieurs années, en attendant que soit entrepris leur traitement en laboratoire, consistant en plusieurs opérations de nettoyage :

                        Enlever les concrétions marines

                        Enlever les dépôts de corrosion

                        Eliminer le chlorure

                        Laver et sécher

 

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3) LES METHODES DE L’ANTI-GANGUE :

 

Les objets en fer ayant longtemps séjournés en mer se dégradent au point que leurs concrétions forment une gangue d’aspect grossier, dont l’intérieur est creux ou encore partiellement plein, selon le degré de décomposition du métal. Il est souvent difficile d’en deviner le contenu par un simple examen visuel, et si l’on casse cette croûte de débris, on détruit le peu qu’il restait de l’objet. Le meilleur moyen de connaître l’intérieur de la concrétion est d’en faire une radiographie (ou une xeroradiographie, en utilisant un papier spécial impressionné en positif par les rayons X, au lieu du simple négatif obtenu par la radio). Lorsque l’équipement radiologique est associé à un écran de télévision, l’échographie obtenue permet d’examiner plus commodément l’objet.

 

La radiographie est essentielle surtout pour tout amas de gangue vide ayant « digéré » l’objet ferreux ; celui-ci a certes disparu, mais non sans laisser son empreinte, décelable uniquement aux rayons X ; c’est ainsi qu’on a pu déterminer à la minute près l’heure du raz de marée ayant englouti Port Royal à la Jamaïque, il y a plus de trois siècles : les aiguilles d’une montre, rongées par la corrosion, ont disparu mais leur dernière position est révélée par la radiographie : le cataclysme eut lieu à 11h 43 !

 

Une fois l’examen radiographique achevé, et si on juge souhaitable de redonner son aspect initial à l’objet, plusieurs procédés seront possibles, selon sa taille et son degré de conservation.

 

Pour reconstituer un objet « fantôme », on peut utiliser sa gangue comme un moule naturel dans lequel sera coulée une résine de synthèse, de type silicone ou pâte utilisée pour les empreintes dentaires ; une fois le moulage durci, on casse la concrétion, non sans avoir vérifié au préalable, par une ultime radiographie, que la résine a bien pénétré toutes les anfractuosités à l’intérieur de la gangue.

 

Lorsque la gangue enveloppe un reste de métal, on peut l’éliminer par un moyen mécanique, un procédé chimique ou par électrolyse :

 

Pour les objets sains de grande taille, le plus simple pour enlever la gangue est de la marteler, perpendiculairement à la surface ( en tapant à l’oblique, on risquerait d’endommager les couches superficielles tendres de graphite ). La  gangue  saute  assez  facilement  sous  de  petits coups de

 

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marteau parce qu’il y a toujours un espace entre la concrétion et la surface de l’objet ; on peut également utiliser une fraise de dentiste, une pointe, un outil vibrant.

Travail de minutie et de patience, le nettoyage mécanique convient pour tous les types d’objets ferreux dont la concrétion n’est pas trop incrustée à l’intérieur de la surface métallique, donc pour des pièces pas trop corrodées. Après l’avoir débarrassé de sa concrétion, l’objet doit être brossé afin d’éliminer la couche superficielle formée par les produits de corrosion.

 

Plus délicat à réaliser, le nettoyage par un procédé chimique requiert l’emploi de produits tels qu’acides et solvants pour débarrasser l’objet de sa gangue ; procédé long et difficile à suivre pour qui n’est pas chimiste…

Aussi, le plus souvent, a-t-on recours à l’électrolyse.

 

 

4) LE FER ELECTRIQUE

 

L’électrolyse est le procédé le plus approprié pour nettoyer la plupart des objets ferreux assez concrétionnés car, bien menée, elle évite la détérioration des pièces métalliques, et car elle combine deux opérations : enlever les concrétions marines et les dépôts de corrosion formant la gangue, d’une part, et supprimer les chlorures afin de stopper l’altération du fer.

 

Notons, toutefois, qu’il existe deux autres procédés pour éliminer les sels : l’un chimique (un bain chaud de sulfite de sodium et d’hydroxyde de sodium), l’autre thermique (de l’hydrogène chauffé à 400° dans un four).

L’électrolyse consiste à plonger la masse concrétionnée dans un récipient quelconque (en métal, plastique, verre ou terre) contenant une solution diluée à 5% de potasse ; deux tiges métalliques au contact de l’objet forment la cathode, tandis qu’une tige en inox constitue l’anode, immergée assez loin de la masse ferreuse; les tiges sont reliées à un courant continu de faible intensité et de quelques volts.

 

Ce traitement aboutit après une durée variable (de quelques semaines à un an) au décollement de la gangue, sous l’effet de quatre réactions se produisant à l’interface objet-gangue :

 

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ACTIONS

CONSEQUENCES

Réduction des espèces oxydées du fer par l’hydrogène se formant à la surface du métal et par réduction cathodique.

 

L’interface métal-gangue se transforme.

Dégagement de bulles d’hydrogène à la surface du métal, comprimant la gangue.

La gangue, rendue pâteuse et déjà désolidarisée du métal par l’action réductrice cathodique, se décolle et s’ouvre lentement.

 

Diffusion du liquide électrolytique.

La gangue devient pâteuse, d’abord au niveau du métal puis dans son épaisseur, les particules s’échappent de la gangue.

 

Transports des anions vers l’anode.

Les sulfures et chlorures se déplacent vers l’anode, provoquant une modification de l’interface qui finit par ne plus adhérer au métal protégé par le potentiel cathodique.

 

 

Après 200 à 1000 heures d’électrolyse, la gangue, devenue pâteuse, est facilement dégagée et l’objet peut être brossé ; le traitement électrolytique n’en est pas terminé pour autant : plusieurs mois, voire un an ou plus seront encore nécessaires pour assurer la déchloruration complète de la pièce métallique, par le déplacement des sels (qui s’ionisent dans une solution) vers l’anode ; tout dépendra de la taille et de la forme de l’objet, de son degré de détérioration, de la quantité de chlorures contenue dans les couches de corrosion. Une déchloruration incomplète serait inutile car il y aurait reprise de la corrosion.

Après traitement, l’objet en fer doit être lavé dans de l’eau distillée afin d’éliminer toute trace de la solution de potasse, brossé puis séché à l’aide d’un solvant (acétone, éthanol) ou d’un fluide déshydratant appliqué au pinceau.

 

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5) LE FER PLAIT

 

Lorsque des objets ferreux ont été attaqués au point qu’il ne reste que très peu de métal sain, ils risquent de se désintégrer lors de leur traitement en laboratoire. Afin de conserver ce qu’il en reste, il faut les consolider en les plongeant dans de la cire fondue ou en les imprégnant sous vide ou, plus facilement, en les enduisant au pinceau avec de la résine époxyde ou polyester ; les objets doivent être correctement « dessalés » et séchés, au préalable, faute de quoi la corrosion se poursuivrait sous la couche de résine.

 

Pour protéger les objets en fer dont la couche superficielle est graphitisée, on peut les plonger dans de la cire fondue jusqu’à ce que les bulles d’air cessent de monter en surface ; après refroidissement, l’excédent de cire est enlevé avec un solvant. Les objets en fer forgé n’ont pas de couche superficielle poreuse ; le revêtement à utiliser est un enduit transparent (vernis-laque acrylique par exemple).

 

En incorporant des poudres métalliques à la résine polyester ou à la cire, on peut donner au moulage ou au revêtement l’apparence du fer, ou même leur donner un aspect rouillé… pour faire plus vrai, redonner à l’objet la patine qu’il avait perdue du fait de la corrosion et que le traitement électrolytique ne pouvait pas restituer.

 

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LES ANCRES MARINES A LA REUNION

 

Les ancres marines qui jonchent le fond de l’océan sont nombreuses et variées à la Réunion, et constituent souvent le seul témoignage d’une activité maritime passée, par exemple à Sainte-Rose ou, hormis quelques clous et plaques de cuivre, elles sont le seul vestige d’un commerce portuaire aux XVIIIe – XIXe siècles.

 

Nombreuses car, fabriquées en fer, elles ont résisté à la corrosion et aux intempéries, à la différence des coques, gréements et cargaisons en matériaux plus fragiles, et car, facilement largables, elles ont pu être abandonnées volontairement (pour alléger le navire, appareiller rapidement) ou accidentellement (rupture de l’organeau ou d’un maillon de chaîne).

Variées car, en trois siècles et demi de navigation sur les côtes réunionnaises, l’évolution des types de navires s’est accompagnée de modifications dans l’aspect des ancres.

 

Les caractéristiques d’une ancre (sa forme, sa taille, son poids) doivent aider le plongeur archéologue à en déduire l’époque de sa fabrication, et donc à déterminer approximativement le moment du naufrage, dans la mesure où un navire avait une durée de vie n’excédant pas, dans le meilleur des cas, vingt années après son lancement.

 

Si l’on excepte les ancres poids (pierres attachées à un cordage) utilisées de tous temps par les marins pêcheurs réunionnais, (à cause des anfractuosités des fonds rocheux qui risquaient de leur faire perdre leur ancre, mais inefficaces sur des fonds sableux et en cas de houle ou de courant), toutes les embarcations ont utilisé, pour leur mouillage, soit des grappins, soit des ancres à jas, jusqu’à une période récente. Les ancres sans jas, de type Marrel et Hall, ou encore l’ancre Dan-forth et celle de Trotman, dont les pattes peuvent se rabattre, ont été préférées pour leur maniement facile et leur faible encombrement ; elles sont récentes et n’ont aucun intérêt archéologique.

Le grappin, servant au mouillage d’embarcations de faible tonnage (chaloupes essentiellement), était constitué de quatre bras et d’une longue verge .

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Un modèle plus petit, composé d’une courte verge et de bras en forme d’hameçons, servait à l’abordage de voiliers ennemis (les oreilles du grappin devaient crocheter dans le gréement du navire adverse pour l’empêcher de s’éloigner).

 

Assez semblable au grappin, dont elle diffère seulement par l’absence d’oreilles sur les pattes, la chatte servait de croc pour lever une charge, ou pour draguer le fond marin à la recherche d’un objet perdu, une chaîne d’ancre le plus souvent.

 

Les ancres de corps-morts, constituées d’une seule patte afin d’éviter d’endommager la coque en cas de mouillage peu profond, encore appelées ancres borgnes, ont été remplacées de nos jours par des chaînes fixées à un bloc immergé ou à trois grosses ancres, comme par exemple dans la baie de Saint-Paul.

 

Les différents noms donnés aux ancres des XVIIe – XIXe siècles correspondent à leur emplacement ou à leurs fonctions à bord des navires, dont dépendait leur taille : parmi les cinq à huit ancres embarquées à bord des grands bâtiments venant mouiller à la Réunion, la principale était la « grande ancre », encore appelée « ancre de miséricorde », « sacrée » ou de « salut », car elle n’était utilisée qu’en ultime recours, lorsque les autres étaient perdues ou insuffisantes pour retenir le navire dans la tempête ; cette « maîtresse ancre » pouvait mesurer plus de cinq mètres de long et peser presque trois tonnes sur les navires de guerre (vaisseaux de 74 canons), voire près de six mètres et quatre tonnes selon « l’Encyclopédie », au milieu du XVIIIe siècle.

 

A peine moins grandes, les deux ancres de poste étaient suspendues à des supports placés à la proue du navire, pour être facilement jetées à la mer, d’où leur nom « d’ancres de bossoir » ; de taille identique aux précédentes, les deux « ancres de veille » étaient suspendues le long des porte-haubans de misaine. L’«ancre d’affourche » était destinée à empêcher le bâtiment de tourner autour de son mouillage, celle « d’empennelle » devait renforcer l’action d’une des ancres précédentes, tandis que les ancres « de flot » et « de jusant » servaient à garantir le mouillage contre le flux et le reflux.

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Habituellement, les gros navires comportaient deux « ancres à jet » utilisées pour procurer des points fixes en mer, lors des manœuvres de halage ; celles-ci étaient de taille plus modeste, mesurant guère plus de trois mètres pour huit cents kilos.

 

Les premiers bâtiments venant de Lorient, Saint-Malo, Nantes ou Bordeaux, avaient des ancres dont le poids était en proportion de leur tonnage, en théorie 110 livres de fer pour 20 tonneaux de jauge (mais en réalité moins). Un traité « d’hydrographie » de cette époque indique quelques proportions : la verge mesure trois fois la longueur d’un bras ; pour obtenir la forme de l’ancre, on trace un cercle dont le diamètre mesure les deux tiers de la verge et chaque bras un sixième de ce cercle ; l’organeau n’a pas de taille précise ; le jas, aussi long que la verge, ne pèse que le cinquième de celle-ci car il est en bois et non pas en fer ; la grosseur du cordage doit être en rapport avec le poids de l’ancre, par exemple 22 pouces (plus de 50 cm) pour la grande ancre.

 

Bien sûr, corde en chanvre et jas en bois n’auront pas survécu à trois siècles d’immersion dans l’Océan Indien, et l’oxydation du fer rendra malaisée l’étude de l’ancre et sa datation.

 

A partir du début du XVIIIe siècle, le jas va changer de forme : sa dimension s’allonge, dépassant celle de la verge, et les deux grandes pièces de chêne qui le composent sont légèrement recourbées vers le haut ; elles enserrent le haut de la verge (« carré de la verge » ou « culasse ») sur lequel ont été soudées deux barres de fer (les tenons) qui, en venant s’emboîter dans des mortaises creusées dans le jas, empêchent celui-ci de glisser le long de la verge ;  les deux pièces de bois sont chevillées ensemble et accolées par quatre ou six colliers (les « cercles carrés »).

 

Au-dessus du jas, l’organeau traverse la verge sur les deux faces les plus larges de celle-ci, dans le même plan que le jas, donc perpendiculairement aux deux bras de l’ancre. Ceux-ci sont soudés sur les petits côtés de la verge, et sont composés de trois parties caractéristiques : le « rond » (ou « fort du bras ») de section ovale, le « carré du bras » à la section trapézoïdale sur lequel est soudée la « patte » triangulaire, et à l’extrémité le « bec ».

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La verge a une section rectangulaire, avec les deux petits côtés arrondis, et son épaisseur diminue des bras vers l’organeau.

 

L’augmentation du nombre et du tonnage des navires, concomitante des progrès du commerce colonial et de ceux de la métallurgie, amène les manufactures royales et les arsenaux à normaliser les formes des ancres selon des règles très précises résultant de recherches au programme des Académies de Sciences ; par exemple le poids des ancres est fonction de leur longueur : P = 22,9529 L3 (P étant le poids en livres et L la longueur totale de l’ancre) ; ces normes sont publiées dans des « Traités » et dans « l’Encyclopédie » (dans laquelle, outre plusieurs pages de croquis et d’indications sur la méthode pour forger les ancres, on trouve une table « des proportions de trente ancres de différents poids »).

 

Aussi précises soient-elles, les indications figurant dans ces différents ouvrages ont peu de chance de servir au plongeur archéologue car, sous l’effet de l’oxydation du fer au fond de la mer, les ancres se sont boursouflées et ont été concrétionnées de telle sorte que leur forme originelle est difficile à déterminer. D’où l’importance de ne pas y toucher, et a fortiori de ne pas les déplacer : à proximité d’une verge se trouvent peut-être des « cercles carrés », ces colliers de jas qui permettent de dater sans hésitation une ancre du XVIIIe siècle. La disposition sur le fond de plusieurs ancres peut aussi nous permettre d’en tirer des conclusions quant au sinistre (ancre perdue ou navire coulé) et même d’imaginer la taille du bâtiment naufragé ; surtout, leur présence peut permettre de concentrer des recherches à proximité (en effectuant des sondages puis un chantier de fouille archéologique).

 

 

Débris de l’ « Astrolabe », frégate de La Pérouse coulée en Océanie en 1788.

La position des ancres permet de localiser avec précision l’épave et de déterminer la position du navire sur le fond, avant qu’il soit disloqué par les courants et les tarets.

 

 

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Les ancres du XIXe siècle sont reconnaissables au fait que leur jas est en fer et qu’une manille remplace l’organeau après 1820 ; elles changent progressivement de forme avec l’invention vers 1830 de l’ancre à pattes mobiles, en 1851 de l’ancre de type « amirauté », puis du jas se rabattant contre la verge, tandis que les haussières et autres cordages de mouillage font place à la chaîne, marquant ainsi l’apogée de la Révolution industrielle; ce nouvel âge du fer, est également responsable de la substitution de la coque métallique au bordé en bois et de la machine à vapeur au gréement : fin XIXe siècle, le steamer a remplacé le « clipper », l’ancre perd de son intérêt archéologique, comme elle a perdu de son sens dans l’imaginaire collectif (symbole de vertu pour les premiers chrétiens, de fermeté et de tranquillité ou encore de victoire navale dans l’Antiquité), tandis que disparaît une technique bien curieuse pour vérifier les soudures, qui consistait à éprouver les ancres en les laissant tomber du haut d’une tour sur un sol recouvert de vieux canons ou de grosse ferraille !

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ANCRE DU XVIII° SIECLE

 

 

 

 

                                          Organeau

        

 

                            Jas  

 

 

 

 

 

 

 

 

 


                            Cercle carré

 

 

 

 

 

                        Verge

 

 

 

                  

         Bec

 


        

                            Pattes

 

 


    

     Collet

 

 

 

 

 


 Bras

 

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ANCRE DE BOSSOIR DU XIX° SIECLE

 

 

 

 

                                                                                             

                                                                                                                      Dispositif de

                                                                                          largage

 


                                                                                                          Bossoir

                         Bosse de bout                                                   

 


                                                                  Manille

 

 

 

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ANCRES DES XIX° ET XX° SIECLES

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ancre de l’Amirauté anglaise           Ancre Martin           Ancre Danforth

 

 

 

 

 

 

 

 


                                              

                                                       

 

                                                                          

                                                        Ancre Hall                 Ancre Trotman-Porter

 Ancre Marrel-Risbec

 

 

        

 

 

 

       Ancre à jas mobile                                                     Ancre à jet                                           

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                         Ancre de corps-mort                                        Sommaire


TABLE DES PROPORTIONS DE TRENTE ANCRES DE DIFFERENS POIDS

                                                                                     (extrait de l’ « Encyclopédie»)

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                   SUITE DE LA TABLE DES PROPORTIONS DES ANCRES

  (Extrait de l’ « Encyclopédie »)

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LA NAVIGATION A LA REUNION AVANT

 LE XXe SIECLE

 

 

La recherche archéologique sous-marine requiert quelques connaissances à propos de la navigation d’autrefois. Si l’on fait abstraction de la période récente, depuis un siècle, qui ne présente aucune valeur archéologique (mais à la rigueur un intérêt muséographique), l’histoire du commerce maritime réunionnais peut être schématiquement divisée en trois périodes principales :

                        XVIe – début XVIIIe siècle

                        1717 – 1815

                        XIXe siècle

 

1)      LA NAVIGATION DU XVIe SIECLE AU DEBUT XVIIIe SIECLE

 

Entre le moment où le portugais Mascarenhas aperçoit la Réunion, en 1512 peut-être, et celui où les Français décident de s’y installer, un siècle et demi s’écoule, pendant lequel bien peu de navires vont longer la côte ou faire relâche devant l’île. Il est vrai que celle-ci n’intéresse personne : les motivations économiques des Européens se situent ailleurs, en Afrique, en Asie, et surtout en Amérique. Le trafic interocéanique entre l’Europe et l’Asie évite la Réunion, à la fois parce que celle-ci n’offre aucun intérêt, n’ayant ni richesse ni population avec laquelle commercer, et à cause de sa situation excentrée par rapport aux deux routes maritimes empruntées par les Portugais, les Hollandais et les Anglais pour se rendre en Inde, en Insulinde et en Chine :

                        Celle du Canal du Mozambique

                        Celle passant très à l’est de la Réunion afin de profiter des vents d’ouest lors de l’hiver austral, empruntée à partir du XVIIIe siècle, principalement par les Anglais et les Hollandais.

 

Le peuplement de la Réunion à partir de 1665 correspond à la volonté de faire de l’île un comptoir servant d’escale pour les navires de la compagnie des Indes Orientales, transférant vers l’Asie des métaux précieux d’Amérique (ayant transité par l’Europe) en échange d’épices et d’étoffes d’Inde, de faïence persane et de porcelaine chinoise.

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Ces navires pansus, lourds, lents, sont contraints à plusieurs escales entre Port-Louis (Lorient) et la cote de Surate, du Bengale ou de Canton, que ce soit pour y débarquer des malades (pouvant aller jusqu’à la moitié de l’équipage, victime de mauvaises conditions d’hygiène et alimentaires), pour « se rafraîchir » ou réparer les dégâts causés par plusieurs mois de navigation hauturière.

 

Les « rafraîchissements » consistaient en eau, fruits, gibier, embarqués lors de l’escale ; par exemple, le 3 avril 1736 le « Prince de Conty » relâche un jour à la Réunion, au cours de son voyage entre Chandernagor et Lorient, afin de charger à bord 4 bœufs, 20 moutons, 9 porcs, 204 chapons, 16 oies, 12 dindons, 10 canards, 2000 livres de mais, 3 caisses contenant 129 andouilles de tabac de Sainte-Suzanne, et une caisse de 8 bouteilles… de graisse de chauve-souris.

 

Lors de l’escale, les travaux d’entretien et de réparation du navire pouvaient nécessiter de « l’abattre en carène », c’est à dire de le coucher alternativement sur ses deux flancs, afin de nettoyer la coque des coquillages qui alourdissent et freinent l’embarcation, de la calfater à l’aide d’étoupe ou de brai, ou de changer une partie du bordé, attaqué par des tarets.

 

En revanche, la Réunion n’a pas vocation à servir d’abri pour les navires menacés par l’approche de la mauvaise saison (décembre – mars) ou par une tempête, faute de mouillages sûrs. Les bateaux préfèrent alors appareiller pour la côte orientale de Madagascar, pour l’île Maurice ou pour la haute mer, comme le firent la frégate « l’Expédition » et le brigantin « l’Amitié », chassés de Bourbon par l’arrivée d’un cyclone le 23 décembre 1727.

 

Au cours de cette première période de son histoire maritime, la Réunion vit assez peu d’embarcations car seuls les navires de la compagnie des Indes Orientales étaient autorisés à mouiller devant l’île, à partir de 1709. Seul un petit nombre de bateaux (4 en moyenne) composant le flotte venant de France, de façon épisodique, à raison d’un voyage annuel; et encore, les bonnes années, c’est à dire lorsqu’elle avait échappé au naufrage et aux forbans (particulièrement nombreux et actifs autour de Madagascar entre 1550 et 1700) et, bien sûr, à condition que les actionnaires de la Compagnie aient réuni les fonds nécessaires à l’armement du convoi.

Ces voiliers sont de taille modeste, jaugeant guère plus de 200 tonneaux en général (un tonneau = 1,44 m3 ou 979 kg), et armés légèrement, comme l’était la flûte « le Taureau », équipée de 20 canons, qui en 1665, débarquait les premiers colons sur l’île. Une exception notable, toutefois, le                            Sommaire


« Soleil d’Orient » : Ce bateau mythique, objet de rêve pour tout archéologue sous-marin, mérite bien une digression tant son destin malheureux rend son histoire fascinante.

 

Premier grand navire construit à Lorient (il aurait d’ailleurs donné son nom – « orient » - à la ville fondée à ce moment-là autour du chantier naval) entre 1669 et 1671, jaugeant un millier de tonneaux et portant 60 canons, le « Soleil d’Orient » connaît des débuts peu brillants puisque, à peine achevé, il essuie une tempête au large de la Rochelle lors de sa première sortie en mer, en mars 1671, qui l’oblige à regagner le port, voiles arrachées et mâts cassés ; après réparation, il est trop tard pour repartir de Lorient, et c’est seulement à la bonne saison de l’année suivante qu’il peut enfin entreprendre son premier voyage au long cours, vers l’Inde. Au retour, en 1673, alors qu’il tente de relier Surate à Lorient en passant par le canal de Mozambique, une erreur de navigation et des conditions défavorables (vent, courant) le poussent vers la côte d’Afrique de l’Est où il fait escale… dans une zone particulièrement insalubre ; résultats, son équipage est décimé par la fièvre jaune et le paludisme ! Avertie par un autre navire de sa flotte, la Compagnie des Indes Orientales lui envoie l’année suivante du secours, à savoir un équipage neuf ; il était temps car, des 300 hommes du « Soleil d’Orient », il n’en restait que 7 valides ! C’est donc après trois ans et demi d’absence que le fleuron de la Compagnie regagne enfin son port d’attache, où il va séjourner deux ans sans naviguer, faute de moyens d’armement.

 

Le second voyage du navire allait être encore plus dramatique :

 

Après deux années en Inde et Insulinde, le « Soleil d’Orient » quitte Bantam (dans l’île de Java) avec, outre son équipage de 300 hommes, une vingtaine de mandarins et leur suite, constituant l’ambassade que le roi de Siam envoie auprès de Louis XIV : il s’agit pour le monarque asiatique d’éblouir au moyen de cadeaux somptueux son homologue français, le roi Soleil d’occident, et rien n’est trop beau pour y parvenir, au point que des lettres de créances sont rédigées sur des feuilles d’or et rangées dans une châsse en métal précieux incrusté de pierres fines. Entre ces trésors (pour l’essentiel prélevés dans les pagodes du Siam) et le coton, la soie et les épices destinés à la Compagnie, c’est une cargaison d’une valeur supérieure à 800000 livres (cent millions de nos francs !) qui fait route vers la France. Après une courte escale à la Réunion, le 1er novembre 1681, le « Soleil d’Orient » fait naufrage alors qu’il cingle vers Madagascar, pour une raison inconnue, engloutissant le fabuleux trésor (l’épave a été repérée au large de Fort Dauphin en 1996).

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Une seconde ambassade aura plus de chance : débarquée à Brest en 1686, elle impressionna tellement la population bretonne par sa richesse que l’on décida de rebaptiser rue de Siam la principale artère de la ville. Quant au « Soleil d’Orient », auquel le port de « l’Orient » doit vraisemblablement son nom, il reste le modèle préféré des fabricants de maquettes de bateaux, à Maurice par exemple, et fait toujours rêver aussi bien les chasseurs de trésors que les archéologues sous-marins.

 

 

2)      LA NAVIGATION DE 1717 A 1815

 

En encourageant la culture du café et des épices à la Réunion, et non seulement celle des « vivres » (blé, riz, tabac, coton, élevage), la Compagnie donne en 1717 une nouvelle impulsion au trafic maritime, sollicité pour peupler l’île (qui comptait alors à peine 1200 habitants !) en faisant venir de la main d’œuvre libre de France et esclave d’Afrique, de Madagascar et d’Inde.

 

Aux bateaux armés pour la Réunion (en moyenne deux navires de 1200 tonneaux chaque année) et pour Maurice (possession française à partir de 1715), s’ajoutent ceux y faisant escale lors de leur périple vers les Indes. Empruntant une nouvelle route, plus rapide, la moitié des navires se dirigeant vers l’Asie se laisse pousser par les vents d’ouest depuis le Cap jusqu’au 57° degré de longitude Est, puis remonte au Nord ; cette navigation profite des progrès techniques au XVIIIème siècle, notamment une meilleure connaissance de la latitude grâce au remplacement de l’arbalète par l’octant (1731) puis le sextant (1750), même si l’appréciation de la longitude reste toujours imprécise… en attendant la diffusion du chronomètre de marine à la fin du siècle.

 

Au retour de l’Inde, de Chine ou même de Moka, certains navires font escale à Maurice et quelques-uns uns à la Réunion, profitant de la mousson du nord-est qui leur permet de rallier les Mascareignes en ligne droite avant de poursuivre leur route par le sud de Madagascar, le Cap, les Açores et Lorient. L’escale à la Réunion leur permet de décharger une partie de leur cargaison (étoffes, porcelaines), de prendre des rafraîchissements et d’embarquer le café pour la France.

L’ouverture du commerce réunionnais à tous les navires français, en 1769, et un peu plus tard également aux embarcations étrangères, concourt également à l’augmentation du trafic maritime dans l’île : en moyenne 18 bateaux par an dans le premier tiers du XVIIIème siècle, une cinquantaine dans le second tiers, et 75 à la fin du siècle, de tonnages et de types très variés :

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vaisseau de compagnie, senau, ketch, goélette, aviso, cotre, brick, brigantin, chasse-marée, flûte, gabarre, frégate, cotre, corvette, etc.

 

En attendant la fin de « l’Exclusif » donnant le monopole du commerce à la compagnie des Indes Orientales, peu de navires étrangers mouillent à la Réunion : quelques bateaux étrangers n’ayant pas réussi à doubler le Cap de Bonne Espérance lors de leur voyage de retour vers l’Europe rebroussent chemin et viennent s’abriter dans l’île en attendant la prochaine bonne saison (c’est le cas, par exemple en 1734, pour un navire suédois et trois britanniques) ; quelques navires interlopes (anglais, portugais, hollandais…) arraisonnés et conduits jusqu’à la Réunion pour avoir essayé de faire du commerce illicite ; s’y ajoutent des vaisseaux forbans, attirés par les richesses transitant lors des escales des navires venant d’Asie, tels le « Victorieux » de La Buse et le « Fantey » de Butler qui en avril 1721, s’emparent dans la rade de Saint-Denis d’un gros navire portugais (le « Vierge du Cap », jaugeant 800 tonneaux et armé de 70 canons) avec à son bord l’archevêque et le vice-roi de Goa, puis capturent devant Saint-Paul le « Ville d’Ostende », tout juste arrivé d’Inde.

 

Le petit nombre de caboteurs armés sur place contraint les autorité de l’île à exiger des navires faisant escale de différer la poursuite de leur navigation vers l’Asie ou l’Europe afin d’effectuer des opérations de traite à Madagascar en vue d’approvisionner la Réunion en esclaves et en vivres (destinés au ravitaillement des habitants et à celui des équipages de passage).

 

La traite, généralisée après 1715, se fait parfois à l’aide de bateaux spécialisés (les négriers), mais le plus souvent on a recours à des navires polyvalents, transportant des marchandises dans les cales tandis que les esclaves sont parqués dans un entrepôt sommairement aménagé sur le pont. La Compagnie des Indes organise en moyenne  deux expéditions annuelles de traite sur les côtes africaines ou à Madagascar, relayée, au début du XVIIIème siècle, par les forbans.

 

Au cours de cette période, l’architecture navale évolue peu : tout au plus les bateaux sont-ils plus carrés et plus fins qu’au XVIIème siècle, et on note la généralisation du foc à l’avant des voiliers, permettant une meilleure remontée au vent.

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3)      LA NAVIGATION AU XIX SIECLE

 

Après la mainmise anglaise sur l’Inde et sur Maurice (1810), la navigation au long cours au départ de France n’a plus pour destination la Chine ou l’Inde mais la Réunion qui, d’escale devient port d’attache ; Lorient est supplanté par Nantes et Bordeaux, d’où partent des produits manufacturés, des machines et du vin à destination de l’île, où est chargé le sucre, qui a remplacé le café et les épices.

 

La traite d’esclaves se poursuit avec l’Afrique et Madagascar (d’où sont exportés aussi des bœufs et du bois), ralentie à partir de 1810 (date de son interdiction par les Anglais), avant de disparaître vers 1830. L’abolition de l’esclavage et l’extension de la monoculture sucrière encouragent la navigation vers l’Afrique, entre 1850 et 1860, pour rechercher des ouvriers libres, mais aussi vers l’Inde jusqu’en 1885, pour en ramener des « engagés » et du riz (destiné à remplacer le blé depuis que celui-ci a laissé la place à la canne dans les plantations réunionnaises), et vers la Chine, pour embarquer des « coolies ».

 

Entre 1840 et 1850 est établie une ligne maritime régulière avec l’Uruguay, d’où sont importées des mules, et avec Terre Neuve, pour sa morue salée. A la même époque débute une liaison avec l’Europe par Aden et l’Isthme de Suez, en attendant le percement du canal et l’établissement d’une liaison mensuelle avec Marseille, en 1870, ou encore d’être relié à la ligne entre l’Europe et l’Océanie.

 

Parmi les progrès de la navigation, le plus visible est la substitution de la vapeur à la voile, malgré les performances obtenues à l’époque par les « clippers ».

En 1827 est construit à Maurice le premier bateau à vapeur de l’Océan Indien, mais jugé peu satisfaisant, ses machines sont transformées en moteurs pour moulin à sucre !

Deux ans plus tard, un voilier français, « la Cornélie », est transformé en bateau à vapeur à Maurice mais, lors de son voyage inaugural, en juin 1829, il fait naufrage à Saint-Pierre à la suite d’une avarie de gouvernail.

A partir des années 1850 les liaisons par vapeurs deviennent fréquentes entre la Réunion et la Mer Rouge, l’Inde, l’Indochine et l’Europe via Madagascar… mais tous les bateaux n’ont pas plus de chance que « la Cornélie » si l’on en juge par les nombreuses épaves jonchant les fonds marins !

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La création d’un port artificiel à la Pointe des Galets, en 1884, ne devait pas mettre un terme aux naufrages : les années suivantes, une quinzaine de bateaux allaient encore être les victimes des pièges de la navigation à la Réunion, notamment des cyclones, bien que le trafic se soit énormément ralenti, à partir de la fin du XIXème siècle, avec la fermeture des lignes d’Amérique, d’Australie et d’Inde ; seules subsistaient, de façon régulière, les liaisons avec Saïgon et avec Marseille, via Madagascar.

 

L’adoption de la vapeur à la Réunion se fit graduellement, les gros navires adoptant souvent un mode de propulsion mixte (voile et chaudière), et lentement car, pour rivaliser, les trois-mâts augmentèrent de taille et de voilure et se dotèrent d’une coque en fer, plus résistante que le bois doublé de cuivre. Incapables de concurrencer les vapeurs sur la ligne de Suez, à cause des taxes élevées perçues pour le passage du canal, ils n’en continuèrent pas moins à naviguer par la route traditionnelle, au large de l’Afrique. Les photos conservées aux archives départementales et nationales montrent qu’à la fin du XIXème siècle, les voiliers représentaient encore l’écrasante majorité des embarcations mouillant dans les eaux réunionnaises : sur une photographie du port de Saint-Pierre, prise en février 1884, on aperçoit un vapeur seulement, isolé au milieu de huit goélettes, bricks et trois-mâts ; à la même époque, ce sont deux vapeurs mouillant dans la rade de Saint-Denis, parmi sept voiliers, et au même endroit, en 1900, on distingue la silhouette de cinq navires dont un seul porte une cheminée.

 

Cette lenteur pour que s’impose la vapeur, comme le retard pris pour l’adoption des progrès de la construction navale (dimension, vitesse, confort), s’explique par le peu d’empressement dont ont toujours fait preuve les compagnies de navigation quand il s’agissait de la Réunion : excentrée par rapport aux principales routes maritimes, ou moins attractive que d’autres contrées, ou encore redoutée pour ses côtes inhospitalières, l’île aura toujours eu un rôle secondaire, pendant trois siècles de politique coloniale française au cours desquels on lui aura préféré successivement Madagascar et les comptoirs de l’Inde, les Antilles, Maurice, puis encore Madagascar.

 

Aujourd’hui encore, la Réunion reste à l’écart des grands flux maritimes, mais à présent ce n’est plus un choix politique mais une conséquence de la mondialisation de l’économie.

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RADE DE ST DENIS LE 3 OCTOBRE 1822

ECHELLE 1/4000                                                    (ARCHIVES DEPARTEMENTALES DE LA

                                                                                                              REUNION.CP 137)                                                           Sommaire


CONCLUSION

Les Epaves à la Réunion

 

Les épaves les plus anciennes connues dans les eaux réunionnaises datent de la fin du siècle dernier ; il s’agit de vapeurs échoués près des côtes ou drossés sur celles-ci, et dont, pour la plupart, il ne reste rien qu’un amas informe, épars, de structures métalliques ; tout ce qui pouvait présenter un intérêt a été facilement récupéré puisque ces navires ont coulé dans peu de fond ou ont été rejetés à la côte : chaînes, tuyaux, tôles, cargaisons, tout ou presque a été retiré de l’eau, et ce qui reste présente tout au plus un intérêt muséographique.

 

Nous ne connaissions pas d’épaves plus anciennes, quoique les archives fournissent quelques indications sur la perte de bâtiments (date, nom, circonstances).

Si l’on excepte au mois de février, les navires faisaient escale et appareillaient de Bourbon à toutes les époques de l’année, y compris en période cyclonique ; on tient là une première cause de naufrage pour une partie de la vingtaine de bâtiments passant annuellement à la Réunion dans le premier tiers du XVIIIème siècle et de la cinquantaine au milieu du siècle.

 

Dans les débuts de la colonisation, la piraterie a dû entraîner la perte d’autres navires, jusqu’à ce que les forbans soient délogés de la côte malgache; en revanche, on ne connaît pas de bâtiments victimes de la guerre de course, hormis le combat qui eut lieu en 1809 à Sainte Rose.

 

La durée fort longue du périple d’un navire vers 1700 (de un à trois ans), favorisait l’action des tarets qui, en rongeant les planches de la coque, fragilisait celle-ci, par ailleurs malmenée par la forte houle. A cela s’ajoutaient les erreurs de navigation, les incendies et les ancres qui chassent sous l’effet du courant, autant de causes de pertes de bâtiments qui durent sombrer essentiellement à proximité des lieux de mouillage puisqu’il n’y a pas de hauts-fonds constituant des écueils au large de la côte, exception faite de la barrière corallienne.

 

Les premiers mouillages ont pu se faire sur n’importe quelle partie de la côte, du temps où quelques navires faisaient escale pour « se rafraîchir » ( se ravitailler en eau douce, en gibier, et en fruits ), c’est à dire avant la colonisation de 1665 ; bateaux portugais, anglais et hollandais                         Sommaire


ancraient vraisemblablement face à l’embouchure des rivières, de préférence devant une côte basse comportant une crique de galets ou de sable, où pouvoir échouer une chaloupe le temps de l’escale à terre. De tels sites sont nombreux à la Réunion, quoique ce soit surtout la baie de Saint Paul qui est mentionnée par les chroniqueurs de l’époque.

 

De 1665 au milieu du XVIIIème siècle les mouillages se comptent sur les doigts d’une main : d’abord la baie de Saint-Paul, puis Sainte-Suzanne, dont « le quartier » produit plus de la moitié du café de l’île, et Saint-Denis, promue capitale politique et économique ; après 1720, les bateaux de la Compagnie des Indes se rendaient également dans deux « quartiers » récents, à « repos Laleu » (Saint-Leu) et à Saint-Pierre. Sur la carte ci-dessous, publiée en 1763, on constate que si l’intérieur de l’île est représenté de façon approximative ou fantaisiste (mis à part quelques cours d’eau et le volcan), en revanche les contours sont précis, preuve que la côte est longée par les navigateurs.

A cette date, seule la partie septentrionale de l’île est mise en valeur, de Saint Leu à la Rivière des Roches. Le seul mouillage bien mis en valeur par la carte est celui de Saint Paul : outre la baie et la côte basse, le cartographe a figuré l’étang,, relié à l’océan par un chenal que pouvaient emprunter les embarcations de faible tonnage.

 

 

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Ailleurs, des pontons sont parfois construits pour permettre le chargement des navires. C’est le cas du pont construit en 1738 à St Denis, sur ordre du gouverneur de La Bourdonnais

 

 

La Bourdonnais, au milieu du XVIII° siècle, encouragea la navigation à la Réunion, malgré le scepticisme du conseil supérieur de Bourbon pour qui « il y a peu d’habitants qui s’adonnent à la marine. Ils croiraient se déshonorer en faisant le métier de matelot ».

Les besoins en navire de la « marine des îles » (Réunion et Maurice), évalués par le gouverneur, illustrent quels étaient à l’époque les principaux courants d’échanges entre la Réunion et la zone de l’Océan Indien :

-    Un navire de 5 à 600 tonneaux pour le transport des bestiaux

-    Un navire de 4 à 500 tonneaux pour la traite des noirs au Mozambique

-    Deux navires de 150 à 200 tonneaux pour la traite des noirs à Madagascar

-    Deux bateaux de 80 à 100 tonneaux pour les liaisons entre la Réunion et Maurice

-         Deux bateaux pour le transport de la tortue

-         Une flûte de 6 à 700 tonneaux pour porter le bois au Bengale et en ramener des provisions

-         Un navire de 3 à 400 tonneaux pour faire le commerce de coquillages à Pondichéry et en rapporter des marchandises.

 

A la fin du XVIIIème siècle, la mise en valeur du sud et de l’Est de l’île a multiplié les mouillages sur toute la côte, excepté dans la partie la plus orientale de la Réunion, au moment ou l’abandon de l’Exclusif stimulait le grand commerce maritime.

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Il y a peu à espérer de prospections archéologiques dans la plupart de tous ces mouillages, à cause des conditions naturelles qui ont du briser et encorailler les épaves au point de les faire disparaître presque complètement, mis à part peut-être quelques ancres et canons ou des coques métalliques de vapeurs récents.

 

En revanche, certains sites plus propices seraient à prospecter : les estuaires de rivière, pour leurs sédiments dans lesquels des épaves ont pu être abritées, et des baies sablonneuses comme celle de Saint-Paul où, selon les navigateurs de la fin du XVIIème siècle, le meilleur endroit pour mouiller se situe au travers de l’étang, entre 18 et 20 brasses de profondeur, sur un fond de sable noir, à une portée de canon de la côte, tandis qu’à Saint-Denis ce serait face à la forteresse, sur un fond de sable noir entre 15 et 20 brasses.

 

Les archives nous apportent d’autres éléments d’information à propos du mouillage de Saint-Denis : par exemple, sur un plan de la rade, dessiné en octobre 1822, vingt voiliers sont indiqués précisément (noms, types d’embarcation, tonnage, lieu de mouillage, profondeur), ce qui permet de constater que le port était très actif, que les voiliers étaient ancrés dans le prolongement de la rivière Saint-Denis, certains très près de la côte, dans à peine sept mètres d’eau (22 pieds), aucun à plus de 500 mètres du rivage, sur 20 mètres de fond, les navires de plus fort tonnage n’étant pas forcément mouillés sur davantage de fond que les autres.

 

Une lithographie du milieu du XIXème siècle indique plusieurs trois-mâts au mouillage au large du cap Bernard ; la Grande Chaloupe, avec son lazaret pour la quarantaine des passagers et des équipages, constituait alors une destination devant laquelle mouillaient les navires arrivant à la Réunion.

 

Afin de limiter les manœuvres de transbordement par chaloupe, faute de quais, les bateaux avaient tendance à s’approcher au maximum de la côte, le temps de charger et décharger, puis mouillaient plus au large.

C’est peut-être ce que s’apprêtait à faire le « Michel Salustro », voilier photographié dans les années 1900 en perdition à quelques mètres de la plage de Champ Borne, les voiles encore hissées sur le seul mât intact.

 

Ainsi, dans des endroits insolites comme à Champ Borne ou plus conventionnels comme à Sainte-Rose, les témoignages de naufrages existent. Les épaves connues à la Réunion sont toutes

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assez récentes puisqu’elles datent au maximum d’une centaine d’années. Il serait souhaitable que soit dressée une liste des naufrages recensés dans les archives et dessinée une carte mentionnant les vestiges archéologiques de l’île, qui serait annexée à la carte archéologique de la France, en cours d’achèvement au Ministère de la Culture.

Actuellement, une liste d’une soixantaine de noms de bateaux a été dressée (voir ci-dessous) ; il s’agit d’une liste essentiellement de vapeurs coulés dans la seconde moitié du XIX° siècle, liste très incomplète puisque ses auteurs ont mentionné les seuls naufrages figurant dans une « série » facilement consultable aux archives départementale de la Réunion. Les archives antérieures à 1848 se trouvent à Aix-en-Provence, ce qui explique que seulement deux naufrages soient mentionnés ici pour la période des deux premiers siècles de présence française à l’île Bourbon.

Zone de Texte: D’après « la confrérie des gens de la mer »

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On notera, d’après cette liste, que tout le littoral réunionnais est un cimetière de navires, notamment les abords des principaux ports de l’île – Saint-Denis et Saint-Pierre – et qu’une seule épave est recensée à Saint-Paul, mouillage le plus sûr de toute la colonie (ce qui en avait fait le port naturel le plus fréquenté sous l’Ancien Régime).

La quasi disparition des naufrages au XXème siècle s’explique par les progrès de la sécurité en mer (double hélice rendant les embarcations plus maniables, radio télégraphie annonçant les tempêtes) et les aménagements portuaires : le port de la Pointe des Galets, ouvert en 1886, draine désormais l’essentiel du trafic maritime, remplaçant les appontements délicats dans les douze rades de l’île.

Pour la première moitié du XIXème siècle, et a fortiori pour la période antérieure, le texte ci-dessous laisse deviner la fréquence des naufrages à la Réunion :

 

            « L’île Bourbon, quand on a eu le bonheur d’y débarquer en vie ou en entier, est sans doute un séjour fort agréable, et je suis loin de vouloir en dire le moindre mal, puisqu’elle me plait infiniment – mais la nature, qui a été assez généreuse à son égard sous le rapport terrestre, s’est montrée, sous le rapport maritime, d’une rigueur que l’on peut sans exagération qualifier d’atroce. Il n’est peut-être pas d’île sur notre globe qui présente dans son ensemble plus de difficultés pour les communications et plus de dangers pour la navigation et le commerce. Sans compter les risques continuels, il faut aux navires environ dix fois plus de temps qu’ailleurs pour accomplir leurs travaux, et pendant leur séjour sur ce qu’on appelle les ports et rades de l’île, ils se fatiguent et se détériorent plus en un mois que pendant une année passée à la mer. Il n’y a point de lieu ou l’on puisse radouber, et chaque année pendant la saison des coups de vents, un grand nombre de navires font des avaries qui doivent se réparer à Maurice ou ailleurs, sans parler de ceux qui disparaissent entièrement ; vous conviendrez que sous le rapport maritime, elle peut être considérée comme une véritable peste. Je mets en doute si depuis trente ans que nous avons la paix, elle ne nous a pas coûté deux cent navires, dont une partie perdue corps et bien, et 40 millions payés à sa voisine en réparations d’avaries. Je me suis trouvé dans un coup de vent où

l’on disait que vingt-neuf navires de différentes tailles s’étaient perdus, la plupart sans qu’on en eut entendu parler ».

 

                                                           (d’après T. GEOFFROY, capitaine au long cours, en 1844)

 

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La commission archéologique régionale de la F.F.E.S.S.M a entrepris depuis deux ans la création d’un parc sous-marin, face au port de Saint Gilles

ST GILLES : LE PORT

 
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Dans peu de fond ont été immergés quelques objets à caractère historique (ancre, chaîne), faciles à voir et à toucher, susceptibles de sensibiliser un plus large public que les seuls plongeurs-archéologues de la Réunion.

A ces derniers, il incombe de faire revivre le passé, en parcourant les archives, en interrogeant les pêcheurs, en prospectant les fonds sous-marins (… de préférence dans le cadre de la F.F.E.S.S.M, et en respectant la législation !).

 

BONNE CHANCE !                                                                                                                        Sommaire


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